kurdistan HSE

سایت تخصصی ایمنی، بهداشت صنعتی و سیستم های مدیریتی

kurdistan HSE

سایت تخصصی ایمنی، بهداشت صنعتی و سیستم های مدیریتی

نقش محیط راه در ایمنی موتورسیکلت


نویسنده‌گان:

[ عبدالرضا شیخ الاسلامی ] - عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی عمران ٬ دانشگاه علم و صنعت ایران
[
احسان اردکانی ] - کارشناس ارشد حمل و نقل

خلاصه مقاله:

محیط راه به عنوان یکی از مؤلفه های سه گانه تاثیرگذار بر ایمنی ٬ از اهمیت و نقش غیرقابل ا نکاری در این زمینه برخوردار است . تاثیرات محیط راه بر ایمنی و تصادفات وسایل نقلیه ای نظیر اتومبیل ٬ دوچرخه و . . . بارها در تحقیقات و مقالات مختلف مورد بررسی قرار گرفته است . لیکن این موضوع درخصوص موتورسیکلت به چشم نمی خورد . به طورکلی در کشورهای توسعه یافته به دلیل استفاده تفریحی از موتورسیکلت ٬ چندان به مباحث مربوط به موتورسیکلت و ایمنی آن ( نظیر تاثیر محیط راه ) پرداخته نمی شود . درحالی که موتورسیکلت به دلیل آسیب پذیری بیشتر و دارا بودن تنها دو چرخ ٬ نسبت به سایر وسایل نقلیه از حساسیت بسیار زیادتری در برابر مخاطرات و نقایص راه برخوردار است . به همین دلیل لزوم بررسی نقش محیط راه درمورد موتورسیکلت بیش از پیش اهمیت می یابد . در مقاله حاضر ضمن بررسی عوامل تاثیرگذار محیط راه بر ایمنی موتورسیکلت و نیازهای خاص موتورسیکلت رانان در محیط راه ٬ راهکارها و اقداماتی که می توانند ا یمنی موتورسیکلت رانان را در حین حرکت در یک راه تامین و بهبود بخشند ٬ معرفی می شوند .


کلمات کلیدی:

محیط راه ٬ موتورسیکلت ٬ ایمنی ٬ موتورسیکلت ران

دریافت کل مقاله به صورت PDF

حدمجاز الودگی صوتی - بر گرفته از بهداشت حرفه ای ساوه

سازمان حفاظت محیط زیست – وزارت راه و ترابری

 

کمیسیون امور زیربنایی صنعت و محیط زیست در جلسه مورخ 19/12/1386 بنا به پیشنهاد شماره 44925-1 مورخ 29/7/86  سازمان حفاظت محیط زیست و به استناد ماده (2) آیین نامه اجرایی نحوه جلوگیری از  آلودگی صوتی  موضوع  تصویب نامه شماره 60724/ت 16525ه مورخ1/4/1387 هیئت وزیران و با رعایت جز (3) بند (ج) مصوبه شماره 56061/1901 مورخ 24/4/1386 شورای عالی اداری تصویب نموده اند :

1- حد مجاز آلودگی صوتی موضوع ماده (2)   آیین نامه اجرایی نحوه جلوگیری از آلودگی صوتی به شرح جدول و تعاریف زیر تعیین میشود:

ردیف

 

نوع پهنه

تراز متوسط روز  (7 صبح  تا 7 شب)

A)) db  روز Lp

تراز متوسط روز  10 شب  تا 7 صبح)

A)) db  روز Lp

1

مسکونی

55

45

2

تجاری – مسکونی

60

50

3

تجاری – اداری

65

55

4

مسکونی – صنعتی

70

60

5

صنعتی

75

65

 

الف – پهنه مسکونی : پهنه ای است که کاربری غالب آن مسکونی و کارکرد اصلی آن سکونت بوده و  کاربریهای مربوط به فعالیتهای پشتیبان برای تامین نیازهای روزمره و اولیه ساکنین محلات را  نیز در خود جای داده  است در پهنه سکونت تامین آسایش و امنیت ساکنین مبنای انتخاب کاربریهای مجاز به استقرار در این پهنه است. تنوع در پهنه های مسکونی  ناشی از وجود تفاوت بارز در تراکم ساختمانی ، ابعاد قطعات مسکونی ٬ تعداد طبقات ٬ تعداد واحد مسکونی در هر هکتار٬  عرض معابر و مانند آنهاست .

ب – پهنه تجاری - مسکونی :

مشتمل بر قسمتهایی از شهر است که از رشد خزنده فضاهای کار و فعالیت در بافتهای مسکونی پدید آمده و از استقرار توامان کارکردهای سکونت و کار و فعالیت شکل گرفته است .

ج - پهنه تجاری – اداری :

شامل قسمتهایی از شهر است  که عمدتاًٌ دارای کاربری تجاری صرف و یا کاربریهای مرتبط با آن باشد مانند بازارها٬ پاساژها و مانند آنها.

د- پهنه مسکونی – صنعتی :

این پهنه مشتمل بر قسمتهایی از شهر است که وجه غالب  آن کار و فعالیت ٬ به ویژه کاربریهای تجاری خدماتی بوده و سکونت در آن ممنوع ٬ یا محدود و تابع نظم عمومی کار و فعالیت است . این پهنه زیر پهنه های اصلی متمایزی را در بر   می گیرد که در هر یک ٬ غلبه یکی از وجوه تجاری ،  اداری ، خدماتی، صنعتی یا اختلاطی از آنها مقیاسهای متفاوت شهری بارز است.

ه – پهنه صنعتی :

پهنه ای  است دارای کاربری صنعتی که طبق ضوابط  محیط زیست  استقرار آنها در محیط شهر مجاز نبوده و بر اساس مطالعات زیست  محیطی لازم است با فاصله مناسب بیرون از شهر یا نواحی مسکونی قرار گیرد. کارگاههای مزاحم شهری٬ کاربریهای کارخانه ای  ٬ تولیدی و خدمات صنعتی عموماً در این محدوده واقع هستند .

2- روش و محل اندازه گیری آلودگی صوتی به شرح زیر می باشد:

الف – تراز متوسط(Lp) روز و شب مطابق فرمول پیشنهادی  محاسبه

Leq (10)   تراز معادل در مدت زمان ده دقیقه اندازه گیری  می شود که با فواصل زمانی یک ساعته اندازه گیری میشود .

ب- محل اندازه گیری ٬ ضلعی از فرستنده است که کمترین فاصله را با دریافت کننده دارد .

3- وزارت راه و ترابری موظف است ظرف ده سال از تاریخ ابلاغ این مصوبه موقعیت مکانی ایستگاههای راه آهن و فرودگاههای موجود را با شرایط و ضوابط یاد شده تطبیق دهد و گزارش پیشرفت عملیات  خود در این خصوص را در هر سال به کمیسیون امور زیربنایی ٬ صنعت و محیط زیست هیئت وزیران ارائه نماید.

تبصره   - رعایت مفاد این مصوبه در خصوص مکان گزینی  شهرهای جدید ٬ فرودگاهها و ایستگاههای راه آهن جدید نیز الزامی است .

 

این مصوبه جایگزین مصوبه شماره 236 مورخ 21/3/1381 شورای عالی حفاظت محیط زیست می شو

ایمنی در برق - کلید های محافظ جان

ا توجه به خسارت های زیادی که به علت برق گرفتگی و یا آتش سوزی ناشی از جریان نشتی، عارض انسان می گردد، استفاده از رله های نشتی یاب و یا محافظ جان اهمیت زیادی پیدا می کند. برای آشنایی شما دوستان عزیز، تصمیم گرفتم که مطالبی را در این مورد ارایه نمایم.


حفاظت در مقابل جریان نشتی(Residual current) و حفاظت جان

قسمت اول

با توجه به خسارت های زیادی که به علت برق گرفتگی و یا آتش سوزی ناشی از جریان نشتی، عارض انسان می گردد، استفاده از رله های نشتی یاب و یا محافظ جان اهمیت زیادی پیدا می کند. برای آشنایی شما دوستان عزیز، تصمیم گرفتم که مطالبی را در این مورد ارایه نمایم.
 
دلیل استفاده از قطعات حفاظت از جریان نشتی:
 
عبور جریان الکتریکی از وسایل برقی همواره با خطر همراه بوده است. لوازمی که دارای عایق‌بندی ضعیف و یا سیم‌کشی اشتباه هستند و یا استفاده غیر صحیح از آن‌ها می‌شود می‌توانند موجب خطرات عمده‌ای مانند آتش سوزی و برق گرفتگی شوند.
اتصال‌کوتاه و اضافه‌بار توسط قسمت حرارتی و مغناطیسی کلیدهای مینیاتوری محافظت می‌شوند ولی این قطعات نمی‌توانند مدارات را در مقابل جریان‌های نشتی که خسارت‌های شدیدی را ایجاد می‌کنند، حفاظت نمایند.
 
جریان نشتی:
جریان نشتی اغلب بر اثر از بین رفتن و فرسودگی عایق بین رساناهای برق‌دار ویا بین رسانای برق‌دار و زمین، ناشی می‌شود . این مساله باعث می‌شود که جریان الکتریکی از مسیر اصلی خود خارج شود که به دنبال بالا رفتن حرارت می‌تواند تولید آتش‌سوزی کند. همچنین سطوح مرطوب وآلوده، این خطر را تشدید می نمایند. به دنبال بوجود آمدن جریان نشتی، 1- خطر آتش سوزی و صدمه دیدن تجهیزات برقی و 2- خطر برق‌گرفتگی تشدید می‌شود.
 
1- خطر آتش سوزی ناشی از جریان نشتی:
به دنبال بوجود آمدن جریان نشتی، افزایش حرارت ناشی از ازدیاد جریان (جریان نشتی + جریان بار) عایق رسانا را می‌سوزاند و یک رسانای لخت و یا با لایه‌ی نازکی از عایق به جا می‌گذارد. جریان نشتی که از این رسانا عبور می‌کند تولید جرقه نموده و حرارت ناشی از این جرقه، رسانا را سوزانده و منجر به آتش سوزی می شود. در صورتی‌که سطوح نزدیک به این رسانا آلوده و یا در مجاورت مواد آتش‌زا مانند چوب و غیره باشند آتش سوزی به سرعت گسترش می‌یابد. 30% از آتش سوزی‌های انبار و اماکن مسکونی ناشی از این آتش سوزی‌های الکتریکی می‌باشند. قابل ذکر است که تنها 270 میلی آمپر کافی است تا آتش سوزی بوجود آید.
 
2- خطر برق گرفتگی ناشی از جریان نشتی :
برای تعریف خطر برق گرفتگی و یا خطرات ناشی از اتصالات برق، احتیاج به تعاریف اولیه‌ی زیر داریم:
 
تعریف آستانه :
 
- آستانه‌ی درک و یا آستانه‌ی واکنش: که برای انسان تقریبا" غیر قابل محسوس بوده و به چندین پارامتر بستگی دارد:
 الف- ناحیه‌ی تماس: ناحیه‌ای از بدن که در تماس با جریان برق قرار گرفته باشد.
 ب- شرایط تماس : خشکی, رطوبت، فشار و دما
 ج- خصوصیات فیزیکی و مقاومت بدن افراد: مقدار متداول برای این واکنش، 5/0 میلی آمپر مستقل از زمان فرض شده است .
 
- آستانه‌ی لرزش : که آستانه‌ی قابل محسوس برای انسان می‌باشد و این آستانه، علاوه بر پارامترهای موجود در آستانه‌ی درک و واکنش، به پارامترهای دیگری مانند مقدار و فرم جریان، نیز بستگی دارد. به‌طور متوسط مقدار 10 میلی آمپر برای آستانه‌ی لرزش فرض می شود.
 
- آستانه‌ی انقباض عضلات و حمله قلبی: این آستانه، علاوه بر این‌که به پارامترهای فیزیولوژیکی از قبیل آناتومی بدن، مقاومت بدن انسان و ... بستگی دارد به پارامترهای جریان (مقدار و فرم آن) نیز بستگی دارد. به طور مثال، برای شکل موج‌های کمتر از 1/0 ثانیه، انقباض عضلات برای مقدار جریان بیشتر از 500 میلی آمپر رخ می‌دهد و برعکس اگر مدت زمان عبور جریان از بدن انسان بیشتر باشد با چند میلی‌آمپر، همان آسیب به بدن انسان می‌رسد. از این‌رو‌ اگر مدت زمان عبور جریان و دامنه‌ی آن زیاد باشند امکان ایست قلبی وجود دارد.
 
 
قسمت دوم
 
تاثیرات جریان متناوب :
 
AC-1) غیر قابل محسوس و فاقد واکنش است.
AC-2) قابل محسوس می‌باشد ولی فاقد اثرات و آسیب فیزیولوژیکی است.
AC-3 (ممکن است اختلالات قابل برگشت در کارکرد و ضربان قلب رخ دهد که معمولا" به اندام آسیب نمی‌رساند ولی احتمالگرفتگی و انقباض عضلات ماهیچه‌ای و مشکلات تنفسی وجود دارد.
AC-4) احتمال حمله قلبی، ایست تنفسی و سوختگی علاوه بر اثرات حوزه 3 وجود دارد.
C1: خطر حمله قلبی 5% است.
C2: احتمال وقوع حمله قلبی 50% است.
C3: احتمال وقوع حمله قلبی بیش از 50% است.
 
 

  
تاثیرات جریان مستقیم DC :
برخلاف جریان متناوب , تنها قطع و وصل جریان مستقیم احساس میشود و هیچگونه حس دیگری در طول عبور جریان در مرحله آستانه درک احساس نمی شود. تحت شرایطی در مقایسه با جریان متناوب , آستانه واکنش حدود 2 میلی آمپر در نظر گرفته شده است.

 

قسمت سوم
 
 
خطر خسارت و آسیب به تجهیزات برقی:
در بعضی از سیستم‌های earthing ممکن است جریان فاز به بدنه، چندین برابر جریان مجاز برسد و حرارت ناشی از این جریان زیاد، به سیم پیچ موتور و یا مدارهای مغناطیسی آن صدمه بزند.
 
تماس مستقیم و غیر مستقیم :
در تماس مستقیم، شخص به طور مستقیم یک سیم برق و یا قسمت برق‌دار یک وسیله‌ی برقی را لمس می‌کند.

 
درتماس غیر مستقیم،  یک شخص، بدنه‌ی فلزی یک دستگاه را که به طور اتفاقی برق دار شده است، لمس می‌کند.

 
به طور مثال، اگر مقاومت یک شخص که روی کف عایق ایستاده است حدود 5 کیلو اهم باشد، این شخص با تماس با قسمت برق دار  با ولتاژ 220 ولت دستگاه، جریان 44 میلی آمپر از بدنش می‌گذرد که این جریان برای ایست تنفسی و حمله قلبی کافی است.
پارامتر مهم دیگر در برق گرفتگی، ولتاژ تماس یا Uc  است.  Uc حداکثر ولتاژی است که خطری برای جان انسان ندارد. این ولتاژ حدود 50 ولت می‌باشد.
 
 
قسمت چهارم
 
استفاده از قطعات حفاظت در مقابل جریان نشتی (RCD) :
پس از توضیحات ارائه شده در مورد خطرات ناشی از جریان‌های نشتی ، لزوم استفاده از قطعاتی احساس می‌شودکه مدارات ، تجهیزات و از همه مهم‌تر جان انسان را در مقابل این جریان حفاظت می‌کنند. وظیفه‌ی کلید محافظ جان، قطع خودکار مدار در مواقع وجود جریان‌های نشتی است. در واقع کلیدهای RCD(Residual Current Detector) بر اساس حداکثر جریانی تعریف می‌شوند که در بیشترین زمان می‌تواند از بدن انسان بگذرد و خطر برق گرفتگی نداشته باشد و همین‌طور حداکثر جریانی که به تجهیزات و وسایل برقی صدمه نزند که به این مقدار اصطلاحا" حساسیت کلید محافظ جان گفته می‌شود(این مقادیر از جدول‌های مربوط به تاثیرات جریان متناوب بربدن انسان گرفته شده‌اند).
حساسیت کلیدهای RCD با توجه به نوع حفاظت انتخاب می‌شوند:
-         حفاظت انسان در مقابل تماس مستقیم : معمولا" 6 ، 10 و 30 میلی آمپر در نظر گرفته می‌شود. ولی به‌ دلیل قطع مکرر مدار به هنگام وقوع جریانهای نشتی 6 و 10 میلی آمپر ، بیشترین حساسیت مورد استفاده 30 میلی آمپر است.
 
-         حفاظت انسان در مقابل تماس غیر مستقیم : معمولا" 300 و 500 میلی آمپر در نظر گرفته می‌شود. این نوع قطعات به صورت اجباری در سیستمهای TT و جهت ایمنی جانبی در سیستمهای TN وIT توصیه می‌شوند.
-         حفاظت تجهیزات در مقابل خطر آتش سوزی : معمولا" 300 میلی آمپر در نظر گرفته شده می‌شود.
 
 
قسمت پنجم
 
عملکرد کلیدهای محافظ جان :
عملکرد کلیدهای محافظ جان در 3 بخش مختلف انجام می‌شود:
 

 
1. آشکارسازی جریان نشتی یا قسمت Detection  که وظیفه‌ی ردیابی جریان نشتی را برعهده دارد که این قسمت توسط یک ترانس جریان (CT) انجام می شود.
2. اندازه‌گیری جریان نشتی بوجود آمده توسط یک رله که جریان نشتی در مدار را با جریان حد که همان حساسیت کلید و یا آستانه قطع است، مقایسه می‌کند.
3. واحد قطع مدار یا Tripping ، در این قسمت اگر جریان نشتی اندازه گیری شده، بیشتر از حساسیت کلید محافظ جان باشد، مدار قطع می‌شود.
 
 
DC-1: معمولا" فاقد واکنش می‌باشد, وقتی که جریان قطع و وصل می‌شود، درد و سوزش کمی بروز می‌کند.
DC-2:  معمولا" فاقد اثرات و آسیب فیزیولوژیکی است.
DC-3: ممکن است اختلالات قابل برگشت در کارکرد و ضربان قلب رخ دهد که معمولا به اندام آسیب نمی‌رساند. ولی احتمالگرفتگی و انقباض عضلات ماهیچه‌ای و مشکلات تنفسی وجود دارد.
DC-4: احتمال حمله قلبی، ایست تنفسی و سوختگی علاوه بر اثرات حوزه‌ی 3 وجود دارد.
C1: خطر حمله قلبی 5% است.
C2: احتمال وقوع حمله قلبی 50% است.
C3: احتمال وقوع حمله قلبی بیش از 50% است.
لازم به ذکر است که ارقام مربوط به اثرات جریان در مسیر دست چپ تا دو پا در نظر گرفته شده است.
 
 

برگرفته از " آشنایی بیشتر با قطعات حفاظت از جریان نشتی یا محافظ جان" ، اشنایدر
منبع :hydropower.blogfa.com  

کلید های محافظ جان

کلید محافظ جان انسان رله دیفرانسیل اتوماتیک که ظرف 2/0 ثانیه بر اثر بروز عیب مدار را به صورت تک فاز یا سه فاز قطع می کند . ( جدول مهندسی وسترمان )

 

کلید های حفاظت از جان از اصول حفاظت دیفرانسیل استفاده می کنند . بدین صورت که کلیه سیمهای فاز و نوترال شبکه وارد این کلید می شوند در داخل این کلید یک CT ترانسفورماتور جریان قرار دارد که کلیه سیمها از وسط هسته این CT عبور میکنند اولیه ترانس را تشکیل میدهند با این عمل و با توجه به خصوصیات CT جمع جبری جریانهای عبوری از داخل کلید بدست می آید حال در صورتیکه این مقدار بیشتر از 30میلی آمپر باشد کلید فیدر خروجی را قطع میکند  .
به بیان ساده درصورت وجود جریان جریانهای وارد شده به سیستم توسط سیمهای فاز از طریق سیمها فاز و نول برنمی گردد.

مسلما هنگام برق گرفتگی مسیر جریان از فاز به بدن شخص و از بدن شخص به زمین خواهد بود جریان نشتی که باعث ایجاد جریان در خروجی CT کلید حفاظت از جان خواهد شد . 
 
30 میلی آمپر حداکثر جریان مجاز عبوری از بدن انسان است که نمی تواند باعث بروز برق گرفتگی شود .

کلید محافظ جان به صورت سه فاز و تک فاز موجود است . که در نصب، این کلید ها در مسیر ورودی فاز و نول مصرفی قرار دارد . به عبارت دیگر فاز و نول داخل این کلید شده و به صورت سری در مسیر ورودی برق قرار می گیرد . به عنوان نمونه در منازل مسکونی این کلیدها بعد از کنتور برق قرار می گیرد و فاز و نول داخل این کلید شده و سپس به کلید مینیاتوری ها وارد می شود .

ممیزی ارزش افزار -برگرفته از ماهنامه علمی مدیریت تدبیر

ممیزی ارزش افزا
گروه گزارش
بخش نخست

اشاره

آنهایی که در زمینه سیستم مدیریت کیفیت فعال هستند با مفاهیم این حرفه آشنایند و بارها عبارات ممیزی، عیوب کیفیتی و ارزش افزوده را شنیده اند. به عبارات زیر توجه کنید:
- هدف از انجام ممیزی، مشخص نمودن عیب هایی است که از چشم سازمان به دور مانده و هدف، کمک به سازمان در جهت یافتن عیوب مذکور است؛
- ممیزی باید برای سازمانها ارزش افزوده داشته باشد.
- ممیز باید در طول ممیزی خود بی طرف باشد و براساس شواهد کسب شده، قضاوت نماید. و ده ها و صدها عبارت مشابه دیگر که در ابتدای هرممیزی و در اکثر نشست های سازمانی بر آنها تاکید می شود.
سیستم و اثربخشی کلماتی هستند که در حیطه مدیریت کیفیت بیشترین کاربرد را دارند مثلاٌ عبارت «ما یک سیستم مستقر کرده ایم و پیوسته در حال بهبود اثربخشی و کارایی آن هستیم»، امروز بسیار معمول شده و زیاد از آن استفاده می شود. دو کلمه سیستم و اثربخشی، دارای بار معنایی زیاد و سودمند هستند اما این که آنها در قلمرو ممیزی چه معنایی دارند، می بایست اجزاء این دو شفاف تر شود.
باتوجه به اینکه ممیزی کیفیت از حدود 25 سال پیش به عنوان ابزاری برای ارزیابی اثربخشی سیستم های کیفیت و سایر سیستم ها مطرح شده است و تاکنون برای ارزیابی انطباق با انواع استانداردها مانند ISO 9001-2000، ISO 14001-2000و..، کاربرد داشته است، می توان گفت، ارزیابی اثربخشی سیستم می تواند به عنوان یک ابزار مدیریتی قدرتمند برای بهبود سیستم مورد استفاده قرار گیرد. بدیهی است ممیزی به عنوان یک ابزار قوی و مهم در فراهم آوری اطلاعات نسبت به عملکرد اثربخشی و میزان کارایی فرایندها در سیستم مدیریت مورد توجه قرار می گیرد و از آنجا که ممیزی فرایندی است که به دنبال یافتن انطباق های موجود در یک سازمان، با استانداردهای مورد نظر می باشد، باید در کمال صحت و دقت و به دور از هرگونه خطا و اشتباه صورت گیرد. فرایند ممیزی از یک سو اعتبار سازمان ممیزی کننده را حفظ می کند و از دیگرسو به سازمان ممیزی شونده نیز در جهت رسیدن به اهدافش یاری می رساند. پس خطاناپذیر یافتن فرایند ممیزی(AUDITING MISTAKE PROOFING) می تواند گامی اثربخش در جهت بهبود عملکرد سازمانهای ممیزی کننده به شمار آید.
بدون تردید ممیزی، یکی از جذاب‌ترین، شیرین‌ترین اما سخت ترین مشاغلی است که به‌رغم دورنمای جذابش، از پیچیدگی‌ها و سختی‌ها برخوردار است تا آنجا که میزان استرس و تنش نهفته در این شغل با بسیاری از مشاغل، قابل مقایسه نیست.
اگرچه بسیاری ضمن آگاهی با مباحث طراحی واستقرار انواع سیستم های مدیریتی در سازمانها، ورود به جرگه ممیزین را هدف نهایی خود قرار داده‌اند، اما این افراد نباید فراموش کنند که پوشیدن خرقه ممیزی و عرض‌اندام در این حیطه شغلی، آموزشهای مستمر و عمیقی را می‌طلبد. این میان استعدادهای ذاتی و تجارب، جزو عناصر باارزشی هستند که یک ممیز موفق باید از آنها برخوردار باشد. او باید دارای جنبه های شخصیتی لازم جهت پذیرش مسئولیتهای این شغل باشد و تجارب کافی را پیش از ورود به مقوله ممیزی کسب کرده باشد.
هیچ وقت گذراندن یک دوره آموزشی ممیزی یا سرممیزی کوتاه مدت، نمی تواند صددرصد شرایط را برای تبدیل‌شدن به یک ممیز حرفه‌ای فراهم آورد، زیرا سختی‌های نهفته در این شغل پیوسته وجود دارند، تدبیر در گزارش ویژه بهمن ماه خود، به بررسی وضعیت فعلی ممیزی سیستم‌های مدیریتی در سازمانهای داخلی پرداخته است و سعی دارد تا به پرسشهای زیر پاسخ دهد:
- آیا سرممیزان ما در فرایند ممیزی خود ارزش افزوده ایجاد می‌کنند؟
- اساسا آنها نگرش فرایندی دارند؟
- و چگونه می توان مشکلات فرایند ممیزی در سازمانهای خود را رفع نمائیم؟

ارزش آفرینی در فرایند ممیزی
در سالهای اخیر دنیای تجارت و کسب و کار دستخوش تحولات شگرفی شده است بسیاری از سازمانهای قدرتمند و برتر دیروز که با همان اندیشه گذشته به راه خود ادامه می دادند، به کام ورشکستگی فرو افتاده اند، تولیدکنندگان چینی از طریق عرضه محصولاتی به‌شدت ارزان قیمت رضایت مشتریانشان را تحصیل و عرصه را بر رقیبان تنگ ساخته‌اند و... به اعتقاد خانم میترا موبد، کارشناس شرکت پندارورزان یزد، مشکل شرکتها در عصر حاضر کمبود کالا نیست، بلکه کمبود مشتری است. اغلب صنایع جهان می توانند بسیار بیشتر از مقدار نیاز مصرف‌کنندگانشان تولید کنند. این تغییرات عمیق صحنه کیفیت را نیز به شدت تحت تاثیر قرار داده و مشتری را حاکم این عرصه ساخته است. در این عرصه کیفیت چیزی نیست به جز آنچه که مشتری آن را می جوید و در پی آن است. به تبع این تغییرات شگرف و در پاسخگویی به آن، ابزارها، سیستم‌ها و استانداردهای مدیریتی نیز متحول می شوند و بنگاههای تجاری را راهی پیش رو نیست مگر استفاده موثر از این ابزارها برای طرح ایده های نو، محصولات جدید، مشتریان متنوع توجه به بازار و رقبا و استفاده از توانایی های بالفعل و بالقوه سازمان برای استفاده از فرصتها و مقابله با تهدیدها و در نهایت تبدیل شدن به سازمانی هوشمند و انعطاف‌پذیر و آگاه از محیط.
مدیرانی که این تحولات را درک کرده و راه موفقیت در شرایط نوین تجارت جهان را شناخته‌اند، می دانند که آنچه رقابت‌پذیری را در عصر حاضر افزایش می دهد، توانایی ایجاد ارزش توسط سازمانهاست. یعنی یک بنگاه باید بداند چگونه می‌تواند برای مشتریانش ارزش ایجاد کند. لذا در هر فعالیت و فرایند در پی ایجاد ارزش برای ذینفعان هستند. این گروه، سیستمهای مدیریت را چیزی فراتر از صرف ایجاد مجموعه‌ای بوروکراتیک از مدارک و سوابق گاه ناهمخوان می دانند که تنها به منظور کسب گواهینامه تهیه می شوند. اینان از ایزو9000 برای ایجاد سیستمی استفاده می کنند که با فرایندهای کسب و کارشان تلفیق شود و آنها را در دستیابی به اهداف راهبردی کسب و کارشان یاری دهد. به‌عبارت دیگر این دسته از مدیران از ایزو9000 برای ایجاد ارزش افزوده مدد می گیرند. حال آنکه اقدامات دسته دیگر نه تنها ارزش افزوده برای سازمان نخواهد داشت که هزینه‌ای بی‌بازگشت را نیز به سازمان تحمیل می‌کند و به عبارتی می توان آنها را اقدامات باهزینه افزوده دانست! ممیزی علاوه براین که خود باید برای سازمان ارزش افزوده ایجاد کند، یکی از ابزارهای موثر برای اطمینان از اثربخشی سیستم در ایجاد ارزش افزوده نیز هست.
از این روست که ممیزان سیستمهای مدیریت چه داخلی و چه خارجی فشار روزافزونی بر دوش خود می بینند تا برون داد فرایند ممیزی چیزی بیش از ارزیابی انطباق باشد و تحلیلی از فرایندها، فعالیتها، ریسک‌ها، کنترلها و انواع روشهای ارزیابی اثربخشی سازمان ارایه دهد تا بتواند در تصمیم‌گیری مدیران، نقش سازنده‌ای ایفا کند.

جایگاه ارزش در فرایند ممیزی
به گفته خانم موبد، سالهاست که مبحث مدیریت فرایندها در مدیریت سازمانها مطرح شده است. اغلب رویکردهای جدید مدیریت از جمله استانداردهای جهانی مجموعه 9000، معیارها و الگوهای تعالی سازمانی، مهندسی مجدد، شش سیگما و... «شناسایی و مدیریت نمودن سیستماتیک فرایندهای به‌کار گرفته شده در سازمان» را بستر حرکت به سوی کامیابی و تعالی دانسته‌اند.
«مدیریت فرایندها» هر سازمان را «سیستم یا مجموعه‌ای از فرایندهای مرتبط باهم» تلقی می کند که باهدف ایجاد ارزش برای مشتری (خارجی یا داخلی) با هم مرتبط شده اند. ازاین منظر، هر فرایند حلقه‌ای از زنجیره ارزش است و باید بتواند باایجاد ارزش افزوده جدید ارزشهای ایجاد شده توسط فرایندهای پیش از خود را کامل نماید. «مدیریت فرایندها»، فرایندها را نه به عنوان جزایر پراکنده و بی‌ارتباط بلکه به شکل مجموعه‌ای مرتبط باهم و موثر در هم می‌نگرد که هر تغییر یا نوسان ارادی یا غیرارادی در هریک از آنها می‌تواند متناسب با وزن و تاثیر فرایند و تغییر، دیگر فرایندهای این مجموعه را تحت تاثیر قرار دهد. بدین ترتیب ممیزی هم به عنوان یکی از فرایندهای سازمان و حلقه های زنجیره ارزش، بایستی برای سازمان ارزش‌آفرین باشد. علاوه بر آن، می تواند در ارزیابی سایر فرایندها نیز به سازمان کمک کند.

چگونه ممیزی ارزش افزا داشته باشیم؟
آقای مهندس اردلان خسروی، مدیر توسعه بازارBSI P,S IRAN درباره اهداف ممیزی می‌گوید، ممیزی باعث هوشیاری افرادی می شود که مستمر اشتباه مرتکب شده‌اند.
مهمتر اینکه مشکلات پنهان سازمان نیز آشکار می گردد.
مواردی که موجب کاهش ارزش ممیزی می‌شوند عبارتند از:
- نبود تعهد مدیریت ممیزی‌شونده؛
- نبود آگاهی مدیریت از ممیزی؛
- مشغول بودن بیش از حد پرسنل ممیزی‌شونده؛
- ممیزانی که آموزشهای لازم را ندیده‌اند.
مهندس خسروی درباره تاثیرات ممیزی نامناسب می‌گوید، چنانچه ممیزی روی اصول مناسب اجرا نشود، باعث می شود تا مشکلات افزایش یابد در حالی که هیچ‌کس متوجه این افزایش نیست از طرفی افراد ایمان خود به کیفیت را از دست می‌دهند.
اما آنچه که باعث افزایش ارزش ممیزی در یک سازمان می شود عبارتند از:
مستقل بودن ممیزین، کنجکاوی، سرسختی، نگرش کلی به سیستم تا تمرکز برروی فرایندها و ارتباط میان فرایندها.
به‌طور کلی کم تجربگی ممیزان می تواند فرایند را آسیب برساند این در حالی است که در بسیاری از موارد برای حل مشکلات باید دلایل مشکلات ریشه‌ای بررسی شود نه سطحی. در بسیاری مواقع اقدامات اصلاحی در یک سازمان به‌طور محدود صورت می‌گیرد به همین علت است که در برخی اوقات یافته‌های ممیزی توسط ممیزی‌شونده پذیرفته نمی‌شود.
نتایج مطلوب در ممیزی شاید در موارد زیر باشد:
- استفاده از تحلیل علل ریشه‌ای و ارتقای آن،
- توجه بیشتر به نتایج ممیزی و اقدامات صورت گرفته،
- یاری رساندن به سازمان در فراهم آوردن منابع.

رشد نگرش فرایندی
ممیزی داخلی در سیستم‌های مدیریت کیفیت نقش کنترلر و محرک سیستم را ایفا می کند و به‌نوبه خود تاثیر مهمی در یافتن مشکلات سیستم مدیریت کیفیت و انعکاس آن دارد. در نتیجه اجرای دقیق آن بسیار حیاتی است. این مطلب را آقای مهندس محمد عبدالشاه، عضو هیات علمی دانشگاه آزاد سمنان، بیان می کند. وی درباره بهبود اثربخشی فرایند ممیزی داخلی بااستفاده از نگرش فرایندی معتقد است:

مسلما اجرای ممیزی داخلی مناسب در هر سازمان، باعث تقویت سیستم مدیریت کیفیت شده و اجرای پرقدرت ممیزی داخلی نقاط ضعف سیستم فعلی را مشخص می سازد. در این راستا متاسفانه در بسیاری از سازمانها شاهد بوده ایم که ممیزی داخلی به روش درستی صورت نگرفته و اثربخشی لازمه را ندارد. بنابراین سیستم مدیریت کیفیت سازمان به درستی تجزیه و تحلیل نشده و نقاط بهبودزا و نیز مشکل دار مشخص نمی گردد. مسلما در این حالت پس از مدتی سیستم کرخت شده و نسبت به ممیزی داخلی بی‌انگیزه می گردد و ازطرف دیگر مجموعه این عوامل باعث شده تا در ممیزی مراقبتی مشکلات زیادی به وجود آید.

تجزیه وتحلیل ممیزی داخلی با استفاده از نگرش فرایندی
از دیدگاه سیستمی می توان گفت که هر فرایند، بخش اساسی یک نظام (سیستم) را تشکیل می دهد که وظیفه و ماموریت اساسی آن نظام، یعنی تبدیل ورودی یا ورودی هایی خاص را به خروجی یا خروجی هایی خاص، به انجام می رساند. به هر فرایند می توان از زاویه یک «زنجیره ارزش» نگاه کرد. در هر فرایند، هر مرحله کار یا هر گامی که درجهت تولید محصول یا ارائه خدمت برداشت می‌شود باید بتوانند با ایجاد ارزش افزوده جدید، ارزش مراحل یا گامهای قبل از خود را افزون کند. بنابراین توجه به فرایند عملیات سازمان می تواند بسیار مفید باشد. عملکرد اثربخش سازمانها درگرو این است که فرایندهای مرتبط و موثر بر هم متعددی را شناسایی و اداره کنند. در این راستا می توان ممیزی داخلی را نیز به صورت یک فرایند با ورودی ها و خروجی های مشخص، درنظر گرفت. طبق شکل شماره 1 پس از بررسی، مشخص می شود که اجزای فرایند ممیزی داخلی عبارتند از:
- ورودی های پروسه برنامه ریزی: وضعیت و اهمیت فرایندها، برنامه کلان ممیزی، نتایج ممیزی های قبلی، لیست میزان داخلی واحدهای مختلف، برنامه کاری واحدهای مختلف، نتایج شاخصهای پایش فرایندها، نتایج اقدامات اصلاحی و شکایات
- ورودی های پروسه انجام ممیزی: چک لیست ممیزی، ممیزی شونده، برنامه نهایی ممیزی، استاندارد مرجع
- خروجی ها: اجرای ممیزی داخلی اثربخش، گزارشات ممیزی و تعیین اقدامات اصلاحی
حال با توجه به مشخص شدن ورودی های فرایند، می توان ممیزی داخلی را تجزیه وتحلیل کرد. درواقع ورودی های فرایند در خروجی تاثیر مستقیم داشته و درصورت با کیفیت بودن و مناسب بودن ورودی ها، حتما خروجی مناسب با ممیزی داخلی قابل قبولی خواهیم داشت. در این راستا با تجزیه وتحلیل ورودی ها، نقاط ضعف ممیزی داخلی نیز مشخص می گردد. موارد زیر نقاط ضعف و شکست در ممیزی داخلی تلقی می شوند:
1 – عدم داشتن مهارت و دانش کافی برای ممیزی داخلی.
راهکار: استفاده از استانداردهای ISO110011,12 است.
2 – نبود انگیزه کافی برای ممیزین در ممیزی داخلی.
راهکار: اجرای سیستم تشویقی و پاداش دهی که باید متناسب با موقعیت و شغل ممیز، متناسب با تعداد جلسات ممیزی و نیز متناسب با اثربخشی و کارامدی جلسه ممیزی باشد.
3 – نبود چک لیست های مناسب ممیزی
این باعث می شود تا ممیزی با سرعت و بدون عمق لازم انجام شود.
راهکار: تهیه یک چک لیست جامع، قبل از انجام ممیزی تا به الزامات سازمانی، مشتری و الزامات دولتی توجه لازم شود.
4 – ثابت بودن پرسشهای ممیزی و تکراری شدن آنها برای واحدها
راهکار: تدوین پرسشهای جدید.
5 – مناسب نبودن گزارشهای ممیزی
راهکار: برای رفع این ضعف باید دامنه ممیزی، کارفرمای ممیزی، رهبر تیم ممیزی، معیارها، یافته ها و تمام نقاط ضعف واحدها مشخص شود تا بتوان نتیجه گیری کاملی ارائه کرد.
6 – ثابت بودن برنامه کلان ممیزی بدون توجه به مشکلات واحدها
راهکار: نماینده مدیریت در سیستم مدیریت کیفیت باید به مواردی چون، تعداد مغایرتهای واحد در ممیزی قبلی داخلی و ممیزی قبلی مراقبتی و نیز تعویض مدیریت یک واحد، تعداد شکایتها و تعداد اقدامات اصلاحی و پیشگیرانه توجه کند.

ما و ممیزی سیستم های مدیریت
در مصاحبه ای که با آقای دکتر بهرام جلوداری ممقانی، مدیرعامل شرکت مهندسی مشاور تدبیر گستر انجام دادیم، نظر ایشان را درباره وضعیت فعلی ممیزی های سیستم های مدیریت در سازمانهای داخلی جویا شدیم، که در پاسخ به این پرسش چنین گفتند: ممیزی سیستمهای مدیریت از سال 1372 در کشور شروع شده است . در آن زمان به لحاظ نو بودن مقوله سیستم های مدیریت کیفیت و انگشت شمار بودن تعداد سازمانهای متقاضی سیستم های مدیریتی ، ممیزی ها بویژه ممیزی های خارجی صرفا بررسی مستندات بوده و با افزایش تعداد متقاضیان ممیزی مستندات تبدیل به ممیزی اجرای مستندات و با پیدایش ویرایش 2000 استاندارد ایزو 9001 ممیزی ها تبدیل به ممیزی فرآیندی شدند.
علاقه مندی سازمانها و گاها چشم هم چشمی مدیران در دسترسی سریع به گواهینامه و نداشتن سیستم نظارتی کامل بر ممیزین خارجی و همینطور نبود یک استراتژی کیفیتی در کلیه سازمانها، کم کم هدف واقعی استقرار سیستم ها رنگ باخت . این قضیه و از طرف دیگر افزایش تعداد ممیزین خارجی و عدم آگاهی کامل متقاضیان منجر به جدی نگرفتن امر ممیزی در برخی از سازمانها بویژه سازمانهای دولتی شده و اثربخشی سیستم ها به شدت کاهش یافت . ناگفته نماند که برخی از سازمانها به لحاظ اندیشه بالایشان و قانع نبودن به گواهینامه در برخی موارد از ممیزین نیز سختگیرانه تر عمل می کردند و مصداق مستمع صاحب سخن را برسر ذوق آورد، معنی دار می شد.
تدبیر: سرممیزان ما چگونه می توانند در فرآیند ممیزی خود ، ارزش افزوده ایجاد کنند؟
- شرط اول ممیزی ارزش افزا ، شناخت و درک عمیق ممیزین از دو مولفه مهم یعنی سازمان و استاندارد است . در اکثر موارد ما شاهد این هستیم که متاسفانه ممیزین از افراد کم تجربه و تازه فارغ التحصیل هستند که برای کاهش هزینه ها توسط موسسات صدور گواهینامه از آنها استفاده می شود . این افراد نه استاندارد را خوب می شناسند و نه سازمان را و وقتی مدیران سازمانها شاهد چنین ممیزینی در فرآیند ممیزی می شود ، انگیزه خودشان را در اثربخشی سیستم از دست می دهند.
اما نکته مهم دیگر مفهوم نگرش فرآیندی است . در برخی از موارد، ممیزین از فرآیند، صرفا فلوچارت فعالیتهای سازمان را درخواست و ممیزی می کنند در حالیکه موضوع فرایند فراتر از این است و نیاز به زمان و حوصله بیشتر دارد.
تجربه نشان می دهد که اگر ممیزان قبل از ممیزی ، دغدغه های مدیران و فرآیندهای مشکل آفرین آنان را شناسایی کنند، در اجرای ممیزی فرآیندی موفق خواهند بود . همچنین مشکل دیگر این است که اکثر سازمانها با نگرش فرآیندی بیگانه هستند چراکه در نگرش فرآیندی یکی از مولفه های مهم، تامین منابع برای فرآیندها است که به لحاظ مسائل و مشکلات بودجه ای خیلی از سازمانها حاضر به تامین منابع برای بهبود نیستند .
بنابر این ممیزان از یک طرف و سازمانهای متقاضی از طرف دیگر و مشاوران بعنوان رکن سوم در ارزش افزایی و یا عدم ارزش افزایی باهم سهیم هستند.
آیا ممیزان ما نگرش فرآیندی دارند ، اگر نه ، این نگرش چیست و چگونه می توان آن را در آنها ایجاد کرد.
- همانطور که در پاسخ قبلی گفته شد، در اکثر موارد، ممیزان با نگرش فرآیندی آشنایی کامل ندارند و این بدین دلیل است که برای تربیت و آموزش آنها از یک روش مشترک استفاده نشده است و وحدت رویه ای در این زمینه وجود ندارد. من به جرات می توانم بگویم که 80 درصد از ممیزینی که در ایران فعالیت می کنند توسط سازمان IRCA ثبت نشده اند و همین 80 درصد بعنوان شغل دوم و یا سوم با موسسات صدور گواهینامه فعالیت می کنند که این امر منجر به عدم سرمایه گذاری روی ممیزین شده و در نهایت منجر به کاهش شدید اثربخشی ممیزی ها می شود . اگر بخواهیم ممیزین را با نگرش فرآیندی آشنا کنیم در وهله اول باید در تعریف نگرش فرآیندی به یک استاندارد واحدی برسیم که در همه موسسات صدور گواهینامه الزامات آن رعایت شود ، البته باز باید به این پرسش پاسخ دهیم که ضمانت اجرایی رعایت ممیزی فرآیندها چیست ؟
درباره تنگناها و مشکلات ممیزان و سرممیزان داخلی بگوئید.

- اگر این فرض را بپذیریم که باید هم بپذیریم که ممیزان داخلی بازوی مدیرعامل سازمان در تحقق اهداف و اثربخشی هستند پس، از این قشر می بایست از طرف مدیریت ارشد سازمان نهایت پشتیبانی بعمل آید . باید این اصل را بپذیریم که ممیزان داخلی ، کالای یکبار مصرف نیستند که در هرشش ماه بمدت 2 یا 3 روز از آنها استفاده شود. در اکثر سازمانها ممیزین داخلی برای اینکه بتوانند سازمان را برای ممیزی خارجی تجهیز نمایند شکل می گیرند و بعد از ممیزی خارجی منحل شده و یا کم رنگ تر می شوند . از طرف دیگر در برخی از سازمانها شاهد این هستیم که افرادی که در سازمان مشغله کاری ندارند یا کم تجربه و یا تاحدودی بیکار تر از دیگران هستند، برای تیم ممیزی انتخاب می‌کنند. این نوع برخوردها حاکی از نبود اعتقاد کامل مدیریت به اثربخشی سیستم ها و بسنده کردن آنها برای گواهینامه است. حال در نظر بگیرید وقتی سازمانی که مدیریت آن، نگاه کوتاه مدت به سیستم کیفیت دارد، چگونه می توان از ممیزین داخلی و یا خارجی انتظار اثربخشی و ارزش افزایی داشت .
از طرف دیگر در برخی از سازمانها، ممیزین علاقه مندی وجود دارند که بخاطر نداشتن امنیت شغلی و ترس از مدیران، قادر به ممیزی اثربخش نیستند . این ممیزان از ارائه گزارشها واهمه دارند و قادر به انعکاس وضعیت واقعی سازمان نیستند .

استاندارد جدید ISO 19011
آقای مهندس کامروز کلامی، سرممیز سیستم های مدیریت کیفیت، درباره کاربرد استاندارد جدیدی چون ISO 19011 در فرایند ممیزی چنین می گوید، به وسیله دوانجمن همکار از فرانسه و آلمان به عنوان اعضای کمیته های فنی ISO و موسسه استاندارد هلند (NEN)1 با نقشی بسیار کلیدی به عنوان مسئول دبیرخانه زیرگروهها و گروههای کاری کمیته های مشترک، طی «8» نشست (JWG) و برگزاری سه جلسه کمیته FDIS و DISو DRAFT استاندارد ISO 19011، در مدت زمانی کمتر از چهار سال کامل گردید. در این هنگام اولین عدد XX011 به این ISO اختصاص یافت. ایده ای که درپس پرده این انتخاب وجود داشت، جلوگیری از نسبت دادن این استاندارد به هریک از استانداردهای ISO14000 و ISO9000 و باقی ماندن رابطه این استاندارد به عنوان استاندارد ممیزی با استانداردهای ISO14011 و ISO10011 بود.
عدد 19011 همچنین می تواند نشانگر این امر باشد که این پروژه ماورای فاصله و خلاء موجود بین مدیریت کیفیت و مدیریت زیست محیطی می باشد و به عنوان مکملی برای آنها تدوین گردیده است.
ISO19011 در نگاه اول این موارد را روشن می سازد: انتخاب صریح و آشکاری برای تعیین محدوده اسکوپ ممیزی سیستم های مدیریتی موردنظر. یعنی تنها راهنمایی برای ممیزی «سیستم های مدیریتی» نمی باشد.
کلیه عناصر استانداردهای سری ISO10011 و ISO14010 در این استاندارد جدید دیده شده است.


بند یک فوق بدان معناست که سایر انواع مختلف ممیزی اعم از ممیزی جنبه ها و آثار زیست محیطی، ممیزی انطباق با قوانین زیست محیطی، ممیزی محصول و ممیزی عملیات اجرایی فرایندها؛ می توانند به طور کاملا مستقل و مجزا، تحت پوشش استاندارد ازISO19011 قرارگیرند. البته موارد یادشده به عنوان عناصر سیستم های مدیریت در انطباق با الزامات استاندارد مدیریتی موردنظر نیز؛ تحت ممیزی قرار می گیرند و در مواردی که در انطباق با الزامات سیستم های مدیریتی موارد فوق در مستندات سیستم توصیف شده باشند، در اسکوپ مربوطه موردارزیابی قرار می گیرند.
درواقع هدف اصلی از تدوین این استاندارد ایجاد راهنمایی مناسب برای ممیزی انواع سیستم های مدیریتی بوده است. با این دیدگاه، این استاندارد فرصت مناسبی به دست می دهد تا به عنوان پایه ای برای ممیزی سایر سیستم های مدیریتی نظیر سیستم مدیریت ایمنی و بهداشت حرفه ای یا سیستم HACCP نیز مورداستفاده قرار گیرد.
در رابطه با بند دو نیز ذکر این نکته حائزاهمیت می باشد که استاندارد ISO19011 تنها ترکیب ساده ای از استانداردهای ISO10011 و ISO14010 نبوده و بررسی های کارشناسی بسیار گسترده و درعین حال ظریفی بر روی آن صورت گرفت و اینک با چارچوب و محتوای کنونی در اختیار کاربران قرارگرفته است.

استفاده کنندگان و کاربران بالقوه استاندارد ISO19011:
از ISO19011 به خوبی ممیزی خارجی جهت ممیزی های داخلی نیز استفاده می شود. بنابراین اصلی ترین مخاطبان این استاندارد، سازمانهایی هستند که خواستار استفاده از یک یا هر دو استاندارد مدیریت زیست محیطی و کیفیتی می باشند.
دیگر گروههای کاربران این استاندارد 4CB ها، 5AB ها و 6RB ها می باشند که منظور آنها صدور گواهینامه یا تعیین انطباق و یا اعتباردهی می باشد.
گروهی دیگر از کاربران این استاندارد سازمانها و موسساتی هستند که درگیر دوره های آموزش ممیزی یا ثبت گواهی های ممیزی می باشند که غالبا به عنوان سازمانهای مشاور در سیستم های مدیریتی و یا 4CB ها فعالیت می کنند.
استاندارد ISO19011 به عنوان راهنمایی جهت استفاده در ممیزی به طور مجزا و یا به صورت مشترک در سیستم های مدیریتی زیست محیطی و کیفیتی می باشد. این امر بستگی به تعریفی دارد که کاربران از سیستم های خود ارائه می نمایند و متن استاندارد تعیین کننده این دامنه کاری نمی باشد. با این وجود، این استاندارد با هدف کاهش هزینه ها و دوباره کاریها و ارتقای بهره وری و بهینه‌سازی فعالیتهای ممیزی طراحی و تدوین گردیده و اینکه سازمانها در به کارگیری آن از چه سبک و شیوه ای استفاده نمایند، دراختیار خود آنها می باشد.

منافعی که ISO19011 به ارمغان می آورد
این منافع در سه بند زیر خلاصه می شود:
الف – هدایت بهتر ممیزی های داخلی و توجه بیشتر در بهره گیری کامل از آنها.
ب – رویکردی انعطاف پذیر در محدوده انتخابی وسیع برای انتخاب تیم های ممیزی با ممیزی واجد شرایط
پ – قابلیت ترکیب ممیزی ها و ساختن پلی میان فاصله سیستم های مدیریت کیفیت و زیست محیطی.
ISO19011 یک رشته ممیزی برای موضوعات کیفیت و زیست محیطی ارائه کرده است تا موجبات علاقه مندی سازمانها برای استقرار سیستم های مدیریت کیفیت و محیط زیست را به صورت توأمان فراهم آورد. این استاندارد جدید می تواند به راحتی سایر انواع ممیزی نظیر استاندارد ایمنی، بهداشت شغلی و یا کنترل خطرات نقاط بحرانی را پاسخگو باشد.

ممیزی اثربخش در مراکز درمانی
اصولا نظامهای ارائه خدمات بهداشتی و درمانی سیستم های بسیار پیچیده ای هستند و کارکنان بخش سلامت اعم از پزشکان و پرستاران و سایر صاحبان حرف وابسته به نظام درمانی، در درون این سیستم پیچیده به ارائه خدمت مشغول هستند.
در بسیاری از اوقات به رغم خواست و کوششها و تلاشهای مجدانه ارائه کنندگان خدمات بهداشتی و درمانی، خدمت ارائه شده، از کیفیت مطلوبی برخوردار نیست طوری که در مواردی نقایص و خطاهایی در ارائه این خدمات مشاهده می شود مشکل اساسی برخورد سنتی با این نقایص، جست و جو برای یافتن فرد یا گروهی به عنوان مقصر و عدم توجه به این نکته بسیار مهم می باشد که منشا بسیاری از آنها، سیستم ها و فرایندهای ارائه خدمت می باشند و نه افراد.
در بسیاری از این نظامها نقش نظارت و کنترل نادیده گرفته شده است و یا از روشهای غیرعلمی و سنتی در این خصوص استفاده می شود.
مطلب بالا را خانم فروزان حبیبی کارشناس ارشد کاربرد کامپیوتر در علوم پزشکی بیان کردند. به اعتقاد ایشان در بحث مربوط به ممیزی داخلی در مراکز درمانی باید به نقش کنترل و ممیزی داخلی در مراکز درمانی دقت بسیار شود زیرا چنین کنترل و ممیزی، اطمینان لازم را برای دستیابی به اهداف تعیین شده با برقراری ارتباط مناسب و متقابل میان مدیریت و منابع و دارایی های یک سازمان فراهم می سازد عناصر کلیدی در سیستم کنترل داخلی در مراکز درمانی به قرار زیر است:
- التزام عملی مدیران ارشد
- ارزیابی بحران
- برقراری کنترلها
- پایش سیستم کنترل
- ارتباط موثر.
در ممیزی داخلی مراکز درمانی باید توجه داشت که موفقیت واحد فرایند به چگونگی تلفیق و نهادینه کردن کیفیت درنظر بیمار، متخصصان و مدیران ارشد بستگی دارد.
در ممیزی های داخلی مراکز درمانی، هدف کسب اطمینان از وجود سیستم، استقرار آن و کنترل اثربخشی آن است. قانون اصلی در انجام ممیزی داخلی در مراکز درمانی، ممیزی کلیه فرایندهای مدیریت کیفیت به طور سالیانه است طوری که مدیر ارشد از نتایج ممیزی های داخلی اطلاع می یابد و برای یافته های ممیزی اقدامات اصلاحی را آغاز می کند. به این دلیل است که تشکیل تیم یا تیم‌های ممیزی کارامد به عنوان مهمترین بازوی نظارتی مدیران ارشد بسیار بااهمیت هستند.

اهداف مهم از ممیزی داخلی مراکز درمانی
1 – بررسی عملیاتی بودن رویه های موجود مستند شده
2 – دستیابی به استانداردهای وزارت بهداشت و دستگاههای نظارتی و کسب درجه های عالی در ارزشیابی و اجرای آنها در قالب سیستم مدیریت کیفیت.
3 – تحکیم تعاملات بین واحدی.
4 – ایجاد حس اعتماد به ممیزی و اشتیاق به اجرای آن برای دستیابی به خواسته هایی که به تنهایی توسط واحد قابل وصول نیست.
5 – ممیزان مستقل از واحد یا بخش انتخاب می شوند و نتیجه عملکرد خود را در بخشها ممیزی می نمایند.
6 – نهادینه نمودن سیستم ممیزی و پایش مداوم آن طوری که ممیزی ها از برآورده نمودن صرف الزامات استاندارد و پاسخ به ممیزین خارجی فراتر روند.
اقدامات اساسی که می توان درجهت اثربخش نمودن ممیزی های داخلی انجام داد عبارتند از:
- اتخاذ روشهایی برای مشارکت بیشتر مدیران ارشد در ممیزی ها.
- بهره گیری از روشهای مشارکتی در حل سیستمیک مشکلات
- تخصصی نمودن ممیزی ها (بویژه بخشهای درمانی بیمارستانها).
- ارزیابی مداوم سیستم.
- تعیین شاخص عملکرد برای ارزیابی ممیزها و ممیزی ها.
- برگزاری دوره های بازآموزی برای ممیزین داخلی.

پانوشت:

1–NETHERLANDS STANDARDIZATION INSTITUTE

ارزیابی ریسک

ارزیابی ریسک:

     ارزیابی ریسک یک آزمایش دقیق از چگونگی ایجاد آسیب به افراد و خسارت به اموال و  دارائی ها می باشد. بنابراین در ارزیابی ریسک می توان نتیجه گرفت که آیا اقدامات کنترلی انجام شده اند یا فعالیت های بیشتری برای پیشگیری از آسیب و صدمه وجود دارد؟ به عنوان مثال الکتریسیته می تواند جان انسان ها را بگیرد. اما ریسک این کار ( گرفتن جان انسان ها) در یک محیط اداری بسیار غیرقابل دسترس است به شرطی که سیمها و اجزای برق دار به طور کافی  عایق بندی شده و جعبه ها و تابلوهای تجهیزات برقی اتصال به زمین شده باشد.

چگونگی ارزیابی ریسک:

    ارزیابی ریسک دارای 5 مرحله به شرح زیر می باشد:

1-      شناسایی خطرات

2-      تعیین اینکه چه کسی و چگونه صدمه خواهد دید.

3-      برآورد ریسک خطرات و تعیین اینکه آیا احتیاط های در نظر گرفته شده کافی است یا نیاز به احتیاط های بیشتر دارد؟

4-      ثبت دقیق یافته ها

5-      مرور ارزیابی صورت گرفته شده و در صورت لزوم بازنگری و تجدید نظر آنها

        مراحل بالا فرایند بسیار پیچیده ای نمی باشند. در بسیاری از سازمانها، ریسک ها به خوبی شناخته شده اند و تدابیر کنترلی به سهولت اجرا می شوند. به عنوان مثال کارکنانی که بارهای سنگین را جابجا می کنند احتمال ایجاد درد در ناحیه کمر آنها بسیار بالا می باشد و یا محل هایی که به علت ناهموار و لغزنده بودن زمین احتمال زمین خوردن در آنجا بالا است. بررسی های صورت گرفته شده باید به گونه ای باشند که عوامل ایجاد کننده آسیب و ضرر و زیان شناسایی گردند.

     در سازمان ها و کارخانجات کوچک ارزیاب با مشاهده فرایند می تواند ارزیابی خود را انجام دهد، اما در    سازمان ها و کارخانجات بزرگ استفاده از یک مشاور درون سازمانی که به کلیه امور ایمنی و بهداشتی سازمان و فرایند موجود در آن آگاه است بسیار مفید می باشد. ارزیاب باید دارای اطلاعات مفید و موثری در زمینه چگونگی انجام کار باشد تا بتواند ارزیابی ریسک خوبی را انجام دهد.

در هنگام ارزیابی ریسک باید به نکات زیر توجه خاصی مبذول گردد:

خطر:

    هر چیزی که می تواند به فرد صدمه برساند مانند مواد شیمیایی، الکتریسیته، کار برروی نردبان.

ریسک:

   شانس صدمه دیدن یک فرد از خطر به مقدار زیاد و یا کم.

 

 

1-     شناسایی خطرات:

      اولین مرحله در ارزیابی ریسک شناسایی خطراتی است که می تواند باعث ایجاد آسیب و صدمه به افراد و دارایی ها شود. اگر خود شما ارزیابی ریسک را انجام می دهید، در محیط کارتان قدم زده و به دنبال خطراتی که  می توانند باعث صدمه شوند بگردید. خطرات کوچک را نادیده گرفته  و بر روی خطرات بزرگ و مهم تمرکز کنید، خصوصاً خطراتی که می توانند صدمات جدی را به بار آورده و یا بیش از یک نفر را تحت تأثیر قرار دهد. نظر کارگران را جویا شوید. ممکن است آنها چیزهایی را ببینند که به آسانی قابل رویت نباشد. دستورالعمل های تولید کنندگان یا برگه های اطلاعات ایمنی باید مطالعه شود تا خطرات پیدا شوند.

    هنگامیکه یک فرد به طور مداوم در یک پست کاری مشغول به کار است خطرات آن محل برای وی عادی شده و به آنها توجهی نمی کند، بنابراین در اینجا ممکن است چندین نوع خطا در برنامه ارزیابی ریسک ایجاد شود. برای کمک در شناسایی خطرات می توان از موارد زیر کمک گرفت:

  • مشاهده محل و فرایند، در این حالت ارزیاب ریسک به محل کار رفته و با دقت عواملی را که باعث صدمه می شوند جستجو کرده و ثبت می کند.
  • پرسش از کارکنان یا نماینده آنها، این افراد ممکن است نکاتی را بدانند که صریحاً آشکار نیستند.
  • رجوع به سایت HSE. (www.hse.gov.uk)
  • تماس با HSE. (08453450055 یا 084456096006)
  • بررسی تجهیزات سازمان و برگه اطلاعات مواد شیمیایی در صورتی که آنها در شناسایی خطرات مفید و موثر باشند.
  • مشاهده و بررسی اسناد بیماری ها و حوادث گذشته که در شناسایی خطرات بسیار مفید می باشند.
  • و ...

 

2-     تعیین اینکه چه کسی و چگونه صدمه خواهد دید.

    برای هر خطر لازم است که افراد در معرض آن نیز مشخص گردند. این امر برای تعیین و انتخاب بهترین راه مدیریت ریسک بسیار مفید می باشد. این به معنای تهیه لیستی از همه افراد شامل اسم آنها نمی شود اما باید گروهایی از افراد که در معرض خطر هستند را مشخص سازد. در هر صورت تعیین اینکه چگونه ممکن است آنها در معرض آسیب قرار گیرند، یعنی نوع بیماری ها و صدمات که ممکن است ایجاد شود، بسیار مهم می باشد. به عنوان مثال کسی که جعبه ها را در قفسه های انبار قرار می دهد ممکن است دچار آسیب در ناحیه کمر به علت بلند کردن تکراری جعبه گردد.

نکته:

  برخی از افراد به علت ویژگی خاص آنها مانند افراد جوان و تازه کار، زنان باردار، افراد خدماتی، بازدید کننده ها، پیمانکاران، کارگران تعمیرکار و افراد با عدم توانایی کامل ممکن است در معرض ریسک های ویژه و خاصی قرار داشته باشند.

 

 

3- برآورد ریسک خطرات و تعیین اینکه آیا احتیاط های در نظر گرفته شده کافی است یا نیاز به احتیاط های بیشتر دارد؟

     بعد از شناسایی خطرات و تعیین افراد در معرض خطر و نوع آسیب باید در ارتباط با کاهش خطرات و ریسک های ناشی از آن تصمیم گیری صورت بگیرد. باید احتمال صدمه رسانی و خسارت وارد کنی هر خطر را در نظر گرفت. این کار تعیین خواهد کرد که آیا نیاز به تلاش بیشتر برای کاهش ریسک وجود دارد یا خیر؟ حتی بعد از در نظر گرفتن کلیه احتیاط های لازم برخی از ریسک ها معمولاً باقی می مانند. لذا باید تصمیم گرفت که آیا  ریسک های باقی مانده بالا، متوسط و یا کم است. قبل از هر چیز باید در نظر گرفت که آنچه طبق قانون ضروری است انجام گرفته شده باشد. به عنوان مثال طبق قانون باید تدابیری برای پیشگیری از در دسترس بودن اجزای خطرناک ماشین آلات در نظر گرفته شود. در مرحله دوم باید توجه شود که آیا استانداردهای صنعتی قابل استفاده در محیط کار رعایت شده است یا خیر؟ حتی اگر استانداردها هم رعایت شده باشد چنانچه موردی برای پیشگیری یا کاهش ریسک به نظر برسد باید به مورد اجرا گذاشته شود. هدف اصلی کوچک کردن و پایین آوردن ریسک ها می باشد. در کاهش یا کنترل خطرات اول باید فکر از بین بردن و سپس به فکر کاهش و کنترل آن باشیم. اصول کنترل خطر یا کاهش ریسک ها به شرح زیر است:

-          تلاش در انتخاب حالت های با ریسک پایین

-          پیشگیری از دسترسی به خطرات ( مثلاً با حفاظ گذاری)

-          سازماندهی کار در جهت کاهش قرار گیری در معرض خطر

-           پرداختن به استفاده از وسائل حفاظت فردی

-          تهیه امکانات رفاهی و بهداشتی( مانند امکانات برای شتشو به منظور از بین بردن آلودگی ها و انجام کمک های اولیه)

        لازم به توضیح است که ارتقاء سطح ایمنی و بهداشت هزینه زیادی لازم ندارد. مثلاً نصب یک آینه در یک پیچ خطرناک در کاهش حوادث رانندگی بسیار موثر است و یا قرار دادن مواد زبر در سطوح و پله های لغزنده بسیار ارزان بوده ولی در کاهش ریسک بسیار موثر می باشد. فراموش نشود که عدم موفقیت در به کارگیری احتیاط ها و روش های پیشگیری ساده می تواند هزینه های زیادی را به بار آورد. طبیعی است که همه موارد فوق الذکر باید در قسمت های مختلف محیط کار به مورد اجرا گذاشته شوند.

     نکته مهم دیگر آنکه هر فردی باید افراد دیگری را که ممکن است در معرض ریسک کارهای خود قرار بگیرد آگاه سازد و موارد احتیاطی و پیشگیرانه را به آنها نشان و آموزش دهد و باید در ارتباط با ریسک هایی که از کارهای دیگران به فرد  وارد می شود نیز همین کار صورت پذیرد.

 

     4- ثبت یافته ها

       همه موارد فوق الذکر شامل خطرات شناسایی شده، تعداد افراد در معرض خطر و برآورد ریسک خطرات، تدابیر و روش های به کار گرفته شده برای از بین بردن و کاهش ریسک آنها، آگاهی های داده شده به دیگران شامل همکاران و افراد دیگری که در مجاورت محیط کار رفت و آمد دارند و ... باید ثبت شود. روش های اطمینان از مناسب بودن و کافی بودن ارزیابی ریسک شامل موارد زیر می باشد:

  • بررسی و کنترل مناسبی انجام شده است.
  • افرادی که تحت تأثیر قرار گرفته اند مشخص شوند.
  • همه خطرات مهم با در نظر گرفتن تعداد افراد در معرض و نوع آسیب تشخیص داده شده است.
  • کنترل ها، احتیاط ها و روش های پیشگیری به کار رفته مناسب و قابل قبول بوده و ریسک های باقی مانده قابل قبول باشد.

   همه مستندات که در بالا مورد اشاره قرار گرفتند باید برای مدت های طولانی نگهداری شوند. از این مستندات می توان برای موارد زیر استفاده نمود:

-          به عنوان مدارک لازم برای دفاع در دادگاه ها

-          برای ارائه به بازرسین وزارت کار یا سایر ارگان های مسئول

-          برای بررسی های مجدد به منظور اطمینان از انجام ارزیابی ریسک مناسب و کافی

-          برای آموزش افراد جدید در زمینه ارزیابی ریسک در سال های آینده

-          بازنگری تمام مستندات به منظور اصلاح نواقص و نکات فراموش شده

    در تعداد زیادی از صنایع اگر تشخیص داده شود که اقدامات اصلاحی مناسبی وجود دارد باید این اقدامات را به صورت یک برنامه اولویت بندی شده قرار داد و کارها را از چیزهای مهم آغاز کرد. یک برنامه قانون مند خوب اغلب باید شامل موارد زیر شود:

  • اقدامات اصلاحی کم هزینه که به آسانی بتوان به آن دست یافت، شاید به عنوان یک راه حل موقتی پذیرفته شود تا اینکه برنامه کنترل های اساسی در محل اجرا شود.
  • راه حل های طولانی مدت برای برخی از ریسک ها احتمال وقوع حوادث و بیماری ها را بیشتر می کند. در نتیجه برای اجرای این راه حل ها باید برنامه ریزی مناسبی صورت بگیرد.
  • آموزش و آگاهی کارکنان در ارتباط با ریسک های اصلی که باقی می ماند و چگونگی کنترل آنها
  • بررسی مدون برای اطمینان از اینکه تدابیر کنترلی در محل اجرا شده و وجود دارد.
  • مشخص نمودن وظایف و مسئولیت ها، چه کسی، در کجا و چه موقع کار را انجام خواهد داد.

 

5-     مرور ارزیابی صورت گرفته شده و در صورت لزوم بازنگری و تجدید نظر آنها

   چنانچه تغییراتی در محیط کار ایجاد شود، مثلاً فرایند جدیدی به کار گرفته شود، تجهیزات و ماشین آلات نو در محیط کار نصب شود، افراد جدید به کار گرفته شوند، تغییرات عظیمی در شرایط محیطی ایجاد شود و ... باید ارزیابی ریسک مجدداً انجام شده و نکات کمبود موجود در ارزیابی های قبلی رفع گردد به گونه ای که ارزیابی موجود به روز باشد. در بازنگری باید به سئوالات زیر پاسخ داده شود:

-          آیا تغییری در سازمان و فرایند صورت گرفته شده است؟

-          آیا اقدام اصلاحی وجود دارد که بتوان آن را انجام داد؟

-          آیا کارگران دارای مشکلی در زمینه ایمنی و بهداشت هستند؟

-     آیا فرد بازنگری کننده ارزیابی دانش کافی در ارتباط با هر چیزی که مربوط به حوادث و    near miss ها می شود را دارا می باشد؟

-          و ...

نکته بسیار مهم در این مرحله، این است که چنانچه در طول سال تغییری در فرایند صورت بگیرد باید در همان لحظه ارزیابی ریسک را بررسی نموده و در صورت ضرورت آنرا اصلاح نمود.

ایمنی در اتومبیل های هوشمند




اتومبیل هائی که کمربند های نوسان کننده و مرتعش دارند تا راننده را وادار به کاهش سرعت کنند ،مواد خوش بوکننده که از اتومبیل پخش می شود تا به راننده آرامش دهند یا راننده را بیدار نگه دارند،در اتومبیل های هوشمند در آینده تعبیه می شوند تا به کاهش تصادفات کمک کننند.
دکتر چارز اسپتز،از دانشگاه آکسفورد انگلستان،در این باره می گوید:"در حال مطالعه و بررسی چنین قالب هائی مانند بویائی و لامسه در اتومبیل ها هستیم که رانندگی را ایمن تر می سازد."
خواب آلودگی ، حواس پرتی و گیج بودن از عوامل اصلی تصادفات رانندگی به شمار می روند ،کمربندهای ارتعاشی یا پدال هائی که موقعیت های خطر ناک را به راننده هشدار می دهند می توانند بر این عوامل غلبه کنند.
علی رغم اینکه کمربندهای ارتعاشی در اتومبیل های کنونی استفاده نمی شوند اما شرکت دنسو سازنده قطعات اتومبیل در ژاپن ،پیشبینی می کند تا سال ۲۰۲۰ تمامی اتومبیل های جدید به عنوان یک قالب استاندارد به این نوع کمربندها مجهز شوند.
اسپنز گفت: " ما فکر می کنیم بهترین چیزی که این قالب می تواند به آن مجهز شود،ترکیب با علائم و سیگنالهای هشدار دهنده است."
بدین ترتیب اگر صدای موسیقی در اتومبیل بسیار زیاد باشد ارتعاشات کمربند به راننده هشدار می دهد و اگر کمربند توسط راننده بسته نشود علائم و سیگنالهای شنیداری به راننده هشدار می دهدو توجه راننده را جلب می کنند.
تصادفات جلو و عقب اتومبیل ها از جمله شایع ترین نوع تصادفات هستند.ارتعاش ناشی از یک بخش از اتومبیل در هنگامی که یک اتومبیل بیش از حد مجازاز عقب به اتومبیل نزدیک می شود یا سرعت اتومبیل جلوئی در حال کاهش باشد، می تواند مانع این نوع تصادفات شود.
استفاده از عطر نعناع می تواند به تمرکز حواس و جلوگیری از خواب آلودگی رانندگان کمک کند و این مبحث دیگری است که دانشمندان بر روی آن کار می کنند.
محققین می گویند:" این تحقیقات نشان دهنده راهی جدید از تفکر در باره طراحی علائم هشدار دهنده جهت رانندگان اتومبیل است."
گفتنی است دانشمندان در تلاش اند تا زمان عکس العمل را در حدود ۱۵۰تا۲۰۰ هزارم ثانیه توسعه دهند .



خبرگزاری آفتاب

ماشین های فاقد ایمنی



در ایران در هر۲۰ دقیقه یک نفر بر اثر تصادفات جادهای کشته میشود و هر ساله نیز به تعداد کشتهشدگان حوادث جادهای افزوده میشود.
تصادفات جادهای علاوه بر تلفات جانی باعث ایجاد ترافیک شده که این امر نیز سبب افزایش مصرف بنزین میشود. بسیاری، راههای غیرمناسب و یا فرهنگ غلط رانندگی را در تصادفات جادهای مقصر میدانند اما در این میان این سؤال مطرح است که خودروهای ایرانی چقدر در تصادفات جادهای و مرگ و میر آن نقش بازی میکنند و آیا خودروهای داخلی با استانداردهای مناسب ایمنی تولید میشوند؟
وضعیت ایمنی نامطلوب برخی خودروها سالانه بیش از ۲۰۰میلیارد تومان به اقتصاد ایران ضربه وارد میکند. با این که مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران ۵۱ استاندارد خودرو را اجباری کرده است، اما هنوز وضعیت ایمنی خودروهای داخلی جای سؤال بسیاری دارد. خودرویی که ترمز نمیگیرد، ایربگی که باز نمیکند و یا از وسایل ایمنی جدید بیبهره است، شاید عامل اصلی برای نامیده شدن برخی از خودروهای ساخت داخل به تابوت متحرک باشند.
سال گذشته ۲۷ هزار نفر در ایران بر اثر تصادفات جادهای جان باختند که به نظر میرسد خودروهای بیکیفیت در این آمار نقش نسبتاً قابل توجهی بازی کنند؛ البته در این باره راهنمایی و رانندگی تنها ۱۰درصد آمار مرگ و میر را مربوط به تولید خودروهای بیکیفیت میداند.
سردار رویانیان - معاون راهنمایی و رانندگی ناجا - درخصوص علت تصادفات جادهای و نقش صنعت خودرو در این باره میگوید:۳۰ درصد تصادفات جادهای مربوط به وضعیت وسایل نقلیه و راهها در ایران است که از این میزان ۱۰درصد به وضعیت ایمنی در خودروهای ایرانی مربوط میشود.
وی در پاسخ به این سؤال که کدام خودرو بدترین وضعیت ایمنی را دارد؟ میگوید: فعلاً نمیتوانم این اطلاعات را بگویم.
وی در خصوص آمار تصادفات جادهای نیز میگوید: ایران مقام دوم را در تصادفات جادهای به خود اختصاص داده است؛ به طوری که در طول سال ۲۷ هزار نفر بر اثر تصادف کشته و ۲۵۰ هزار نفر نیز زخمی میشوند. این در حالی است که رشد سالانه تولید خودرو در ایران بالای ۲۰ درصد، اما توسعه زیرساخت راهها زیر دو درصد است که این از عوامل اصلی تشدید تصادفات جادهای به شمار میرود.
پیشتر، پورحبیبی ـ مدیرکل بخش نیرومحرکه مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران ـ در این باره گفته بود: ۵۱ استاندارد برای ایمنی و عملکرد خودرو کامل شده است که ۲۵ استاندارد در سال ۸۴ برای خودروسازان اجباری شدهاند. البته برخی از این استانداردها احتیاج به آزمایشگاههای پیشرفته و یا تایید از خارج دارد که مرحلهای زمانبر است؛ از طرفی آزمون تصادف شامل تصادف از روبهرو و تصادف جانبی و تعدادی هم مربوط به ایمنی و عملکرد است؛ مثل استحکام صندلی و توان موتور که در هر صورت باید تحت کنترل قرار گیرند.
● امنیت کدام خودرو داخلی بالاتر است
این پاسخی است که هیچ مرجعی در ایران به آن پاسخ نمیدهد، البته طبقهبندی خودروها در سازمان گسترش نشان میدهد که درخصوص کیفیت ترمز که یکی از اصلیترین موارد در ایمنی خودروهاست، وضعیت خودروی پرتیراژی مانند پراید چندان مطلوب نیست.
پراید هماکنون با تیراژ۳۳۰هزار دستگاه مقام نخست تولید را در کشور دارد. امتیاز منفی ترمز این خودرو ۶.۱ است. پژو آردی ، سمند و پژو ۴۰۵ به ترتیب۵.۷، ۵.۳ و ۲.۹ نمره منفی در سیستم ترمز دارند. این درحالی است که این نمره منفی در پژو ۲۰۶ و خودرو فولکس گل عدد صفر است.
براساس آخرین مطالعات انجام شده، خودروهای پژو ۲۰۶، ال-۹۰، هیوندایی ورنا، مزدا ۳۲۳ و مگان و بنز کلاس E که در ایران تولید و یا در آینده نزدیک تولید خواهند شد، توسط مؤسسه استاندارد ایمنی اروپا (یورو NCAP) تایید شدهاند.
البته خودرو سمند نیز توسط مؤسسات ایمنی انگلستان تایید شده است. بر این اساس مگان و بنز کلاس E با داشتن ۵ ستاره بیشترین ایمنی را در خودروهای ایرانی به خود اختصاص دادهاند. خودرو پژو ۲۰۶نیز از نظر ایمنی دارای ۴ ستاره و هیوندایی و ال -۹۰ نیز ۳ ستاره ایمنی دارند.
بسیاری از مردم بر این باورند که هرچه بدنه خودرو محکمتر باشد، خودرو امنتر است، در حالی که این گونه نیست. خودروهای جدید به گونهای طراحی شدهاند که قسمت جلو آن بر اثر تصادفات شدید، تخریب شده و به این وسیله ضربه تصادف را جذب کند، اما اطاق به گونهای طراحی شده که کمترین آسیب را ببیند.
در این باره میتوان دو خودرو پژو ۲۰۶ و پراید را در ایران مقایسه کرد. پژو ۲۰۶ در تصادف شدید تا کاپوت تخریب میشود، اما موتور مچاله شده و به سمت سطح زمین متمایل شده و به همین دلیل به داخل اطاق ضربه وارد نمیکند، اما در پراید جلو و اتاق خودرو مانند آکاردئون جمع شده و سبب صدمه رسیدن به سرنشینان میشود.
● بازارهای جهانی و نقش ایمنی خودروها در آن
وقتی در اروپا و آمریکا اعلام میشود که خودرویی در سطح پایین استاندارد است، به شدت از میزان فروش آن کاسته میشود، اما در ایران این اطلاعات به ندرت (شما بخوانید هیچ) ارائه میشود.
ایمنی خودرو به موارد زیادی از جمله طراحی داخلی و خارجی و نوع مواد به کار رفته در آن مربوط است. طراحی و استفاده از سیستمهای نوین ترمز مانند ABS، ESP ، EBD که با افزایش پایداری و فرمانپذیری، قفل نشدن ترمزها ، کاهش طول ترمز و واکنش درست خودرو در زمان حادثه تا ۴۰ درصد از بروز تصادف جلوگیری میکنند و یا استفاده از کمربندهای چندمرحلهای و کیسههای هوا هم میتوانند تا حدود بسیار زیاد به ایمنی خودرو بیفزایند.
ایمنی خودروها در ایران به هیچوجه مطلوب نیست و حتی استفاده از بعضی وسایل که در اروپا برای ایمنی کردن خودرو ضروری است، در خودروهای داخلی حتی به صورت سفارشی، کمتر یافت میشود.
● اولین تصادف
در اکتبر سال ۱۸۰۴ میلادی خودرویی به نام موتور بخار که گاگنت نام داشت به دیوارهای برخورد کرد. در روزنامههای آن زمان نوشته شد که علت اصلی این اتفاق ترمزهای ضعیف آن بوده است. اولین برخورد دو اتومبیل با هم نیز در جولای سال ۱۸۳۱ میلادی در انگلستان اتفاق افتاد. همچنین در سال ۱۸۹۷ نخستین تصادف یک خودرو بنزینی اتفاق افتاد و در سال ۱۸۹۸ نخستین عابر پیاده در برخورد با یک اتومبیل کشته شد.
تمامی این عوامل سبب شد دولتها و افکار عمومی، خودروسازان را به ایمن کردن خودروهایشان متوجه کنند. امروز نیز مؤسسه ایمنی اروپا (NCAP) بر ایمنی خودروها نظارت دارد و آنها را دستهبندی میکند که این دستهبندی نیز در میزان تقاضای خرید مدلهای مختلف خودرو تأثیر فراوانی دارد.
در ایران ۲۷ هزار نفر سالانه بر اثر تصادف جان خود را از دست میدهند. راهنمایی رانندگی ۱۰ درصد این تصادفات را به دلیل امنیت کم در خودروها عنوان کرده است، اما بررسی درست و جامعی در دست نیست که علت اصلی تصادفات را مشخص کند.
رانندگی غلط، جادههای نامناسب و همچنین خودروهای فرسوده از دلایل بروز این تصادفات ذکر شده است، اما برخی کارشناسان نیز ایمن نبودن تولیدات کارخانههای داخلی را علت اصلی این مشکلات میدانند.
● وقتی که خودروها برای ایمنی از بین میروند
تست تصادف اصلیترین مرحله بررسی خودرو در جهان است؛ از جمله دیگر بررسی مسایل ایمنی، یک پیست مجهز است که هیچ کدام از این موارد در ایران وجود ندارد و برروی کمتر خودرویی نیز این آزمایشها را انجام میدهند.
براساس بررسی آماری ۹۰ درصد برخورد اتومبیلها در شهر با سرعت ۶۰ کیلومتر بر ساعت روی میدهد و در تصادف جدی از این نوع معمولاً ۷۰ درصد قسمت عقب خودروها آسیب میبیند. به همین دلیل در آزمایشگاهها، جسمی را با سرعت ۶۰ کیلومتر بر ساعت با قسمت عقب خودرو برخورد میدهند، در این زمان آدمکهای درون خودرو واکنشی از خود نشان میدهند که براساس سنسورهای مختلف در قسمتهای مختلف خودرو مورد بررسی قرار میگیرد و مشخص میشود که بیشترین امکان آسیب در کجاست.
ایمنی قسمت عقب یعنی فاصله میان صندوق بار و تکیهگاه ردیف سوم صندلیها که باید درست طراحی شود، در برخورد از قسمت عقب، سر سرنشینان به سقف و زانو و بدن آنها نیز به صندلی جلو اصابت میکند؛ در این باره باید ارگونومی و طراحی سقف به گونهای باشد که ضربه را به حداقل برساند. البته جنس مواد نیز در این آزمایشها بسیار مهم است.
به نظر کارشناسان NCAP خودروها هرچه بزرگتر ساخته شوند، در برخورد نیز ایمنی بالاتری خواهند داشت. البته اتومبیلهای کوچک نیز در صورت طراحی درست ایمن خواهند بود. اما به هر حال باید توجه داشت که در اکثر موارد، خودروهای ارزان قیمت ایمنی کمتری دارند، زیرا آنچه که در این خودروها بیشتر از ایمنی مورد توجه طراحان قرار میگیرد، ارزان بودن خودروست و به همین دلیل از مواد ارزانتری استفاده میشود که حاصل آن ایمنی کمتر خودرو خواهد بود.
روش دیگر آزمایش تصادفها که چندی است در قاره اروپا مورد توجه قرار گرفته، ایمنی افراد پیاده در صورت تصادف با خودروست و به همین دلیل، به خصوص خودرو و کاپوت جلوی آن باید به گونهای طراحی شود که کمترین ضربه را به افراد پیاده وارد کند. این عامل سبب شده که کار طراحان در طراحی خودرو سختتر شده و آنها کمتر میتوانند از زوایای تیز استفاده کنند.
تصادف از رو به رو نیز به دو صورت برخورد به مانع ساکن و برخورد با اتومبیلهای در حال حرکت انجام میشود. در این آزمایش نیز میزان نیروی وارد شده به کل بدن آدمکها بررسی میشود.
به طور کلی، خودرو باید به گونهای ساخته شود که جنس مواد سبب شود ضربه وارد شده به قسمتهای مختلف بدن کاهش پیدا کند و جلو خودرو نیز باید به صورتی طراحی و ساخته شود که با جمع شدن جلو خودرو، به اتاق خودرو کمترین صدمه وارد شود و شدت ضربه کاهش یابد. در مجموع در آزمایشهای انجام شده توسط کانون NCAP در هر خودرو قسمتهای امن بدن سرنشینان خودرو با رنگهای مختلف مشخص میشوند. به عنوان مثال، رنگ سبز ایمنترین وضعیت و رنگ سیاه کمترین ایمنی را نشان میدهد.
● حضور در بازارهای جهانی تنها با خودرو ایمن امکان پذیر است
برای فروش خودروها در بازارهای جهانی باید این خودروها توسط مؤسسات ایمنی معتبر مورد تایید قرار گیرند. این هم اکنون همان چالشی است که خودروسازان چینی با آن دست به گریبان هستند و اگر خودروسازان ایرانی نیز بخواهند به صادرات پایدار به بازارهای جهانی بپردازند باید به آن توجه کنند.
از طرفی اگر ایران در سالهای آینده به سازمان تجارت جهانی بپیوندد دیر یا زود واردات گسترده خودرو با تعرفه کم آغاز میشود که در آن زمان خودروهای ایمن خودروسازان خارجی بازار را ازدست رقیبان وطنی آنان خواهند ربود، دقیقاً همان اتفاقی که هم اکنون برای خودروهای گران قیمت داخلی افتاده و خودروهای با کیفیت و ایمن وارداتی بازار را از دست خودروهای گران قیمت داخلی در آوردهاند. به هر حال اگر خودروسازان به ایمن کردن خودروهای خود نپردازند جبر بازار سبب این اتفاق خواهد شد.

کمربند ایمنی


آیا تا به حال این سوال به ذهن شما خطور کرده که رانندگان حرفه‏ای بیشتر از کمربند ایمنی استفاده می‏کنند یا صاحبان خودروهای شخصی؟ البته وقتی صحبت از راننده حرفه‏ای به میان می‏آید، شاید کلمه «مسافربر» در ذهن تداعی شود ولی منظور این گروه از رانندگان نیست. در واقع پرسش این است که آیا رانندگان رسمی خودروهای تجاری (خودروهایی که برای شرکت‏های خاص فعالیت می‏کنند و معمولاً آرم و نشانه آنها را روی بدنه خود یدک می‏کشند) بیشتر از کمربند ایمنی استفاده می‏کنند و یا رانندگان خودروهای غیرتجاری که از خودرویشان برای مصارف شخصی بهره می‏برند؟ آنچه در پی می‏آید، چکیده‏ای از تحقیق انستیتوی تحقیقات حمل و نقل دانشگاه میشیگان امریکاست که از تاریخ دوم سپتامبر ۱۹۹۹ تا هشتم اکتبر همان سال صورت گرفته است. تا این تاریخ هیچ گونه مطالعه مستقیمی بر پایه مشاهده، درباره استفاده از کمربندهای ایمنی در خودروهای سبک تجاری صورت نگرفته بود و شاید دلیلی که محققان را به انجام این تحقیق واداشت، آمار مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده‏ای بود. به گفته منابع رسمی در سال ۱۹۹۸ آمار کشته‏شدگان تصادفات وسایل نقلیه موتوری که در حین انجام کار جان خود را از دست داده بودند، به ۲۴ درصد می‏رسید. هدف از این تحقیق در واقع پاسخ به سوال مطرح شده در ابتدای متن بود. این پژوهشگران در پی آن بودند تا میزان استفاده از کمربند ایمنی توسط سرنشینان خودروهای تجاری و غیرتجاری را با یکدیگر مقایسه کنند. خودروهایی که در این طرح قرار گرفتند، عبارت بودند از: ماشین‏های مسافری شخصی، ون (Van) و می‏نی‏ون (Minivan)، خودروهای ورزشی و پیکاپ تراک‏ها (Pickup-truck). وسایل حمل و نقل تجاری مانند تراکتور ـ تریلرها، اتوبوس‏ها و یا کامیون‏های سنگین در این بررسی، جایی نداشتند. این تحقیق، یک تحقیق آماری و مشاهداتی مستقیم بود زیرا بیشتر محققان معتقدند چنین بررسی‏هایی در مورد استفاده از کمربند ایمنی در جاده‏ها به نتایجی منتهی می‏شود که در مقایسه با گزارش‏های سایر منابع، کمتر جانبدارانه است. ●جزئیات روش تحقیق و جمع‏آوری داده‏ها پیش از جمع‏آوری اطلاعات، برای ناظران شرکت‏کننده در طرح آمارگیری، یک دوره فشرده پنج روزه شامل کلاس‏هایی برای مرور بر روند جمع‏آوری اطلاعات و نظارت برگزار شد. هر ناظر یک کتاب راهنما شامل اطلاعات جزئی درباره نحوه انجام فرایند و جمع‏آوری اطلاعات و سیاست‏های اجرایی آن دریافت کرد. سپس در طرحی آزمایشی مطالب ارائه شده در دفترچه راهنما مرور شد؛ به این صورت که افراد به طور عملی به نظارت در ایستگاه‏های کاری پرداختند که شبیه ایستگاه‏های کاری مورد نظر بود. سپس تیم‏های دونفره‏ای تشکیل شد که به مشاهده وسیله نقلیه یکسانی می‏پرداختند ولی اطلاعات را به طور مستقل در فرم‏های جداگانه وارد می‏کردند. تمامی ۸۳ منطقه ایالت میشیگان با توجه به جمعیتشان رتبه‏بندی و مناطق کم جمعیت از فضای نمونه‏ای حذف شدند. به این ترتیب فضای نمونه‏ای به ۲۸ ناحیه کاهش یافت که ۸۵ درصد جمعیت میشیگان را شامل می‏شد. این مناطق با درنظرگرفتن سابقه میزان استفاده از کمربند ایمنی و نیز مسافتی که خودرو معمولاً می‏پیماید، به ۴ ناحیه تقسیم و محدوده‏هایی به شرح زیر تعریف شد: الف) استفاده از کمربند ایمنی به میزان زیاد (بیشتر از ۵۴ درصد) ب ) استفاده از کمربند ایمنی به میزان متوسط (بین ۴۵ تا ۵۳ درصد) ج ) استفاده از کمربند ایمنی به میزان کم (کمتر از ۹/۴۴ درصد) جمع‏آوری داده شامل مشاهده مستقیم موارد استفاده از کمربند، سن ت*******************، جنسیت راننده و مسافر جلو می‏شد. به ناظران آموزش داده شده بود تا بدون توجه به تعداد خطوط موجود در بزرگراه و یا خیابان فقط به نظارت بر خودروهای در حال حرکت در خط مجاور جدول پیاده بپردازند. نوع وسیله نقلیه و نشانه‏های موجود مبنی بر این که وسیله نقلیه سبک قابلیت استفاده تجاری را داشت نیز ثبت می‏شد. در این تحقیق، خودروی تجاری به خودروی سبکی اطلاق می‏شد که گاه به منظور مقاصد تجاری نیز مورد استفاده قرار می‏گیرد و با آرم شرکت مربوطه، پلاک مجوز خدماتی/دولتی، بالابرها و ابزارهای ویژه مشخص می‏شود. مشاهدات زمانی صورت می‏گرفت که وسیله نقلیه در برخورد با علائم و یا چراغ راهنمایی متوقف می‏شد. ●نتایج تحقیق تجاری از کمربند ایمنی در مقایسه با خودروهای غیرتجاری به طور چشمگیری کمتر است.میزان استفاده از کمربند ایمنی در محدوده‏های «کم» و «متوسط» در خودروهای تجاری به طرز چشمگیری کمتر از خودروهای غیرتجاری بود. به عبارت دیگر، در مناطقی که فرهنگ استفاده از کمربند ایمنی کمتر پذیرفته شده بود، رانندگان حرفه‏ای نیز کمتر به این موضوع توجه می‏کردند. بدیهی است که مردان قسمت عمده فضای نمونه‏ای مربوط به خودروهای تجاری سبک را به خود اختصاص داده بودند. ۹۰ درصد فضای نمونه‏ای خودروهای تجاری و ۵۳ درصد خودروهای غیرتجاری به مردان اختصاص یافته بود ولی نکته جالب و ]قابل پیش‏بینی[ آن بود که سرنشینان زن در مقایسه با مردان بیشتر از کمربند ایمنی استفاده کرده بودند. در مورد نوع خودروها به نکات زیر می‏توان اشاره کرد: میزان استفاده از کمربند ایمنی در مورد سرنشینان پیکاپ تراک‏ها به طور قابل توجهی کمتر از سایر وسایل نقلیه بود. تفاوت چشمگیری در مورد کامیون /می‏نی کامیون‏های سرپوشیده اتفاق افتاده بود؛ به طوری که درصد استفاده از کمربند ایمنی در خودروهای تجاری بسیار کمتر از خودروهای غیرتجاری بود ولی در مجموع همواره این قانون حاکم بود که در خودروهای تجاری کمتر از خودروهای غیرتجاری از کمربند ایمنی استفاده می‏شد. در مجموع چه در خودروهای تجاری و چه غیرتجاری درصد استفاده راننده از کمربند ایمنی نسبت به مسافران بیشتر بود. با افزایش سن، میزان استفاده از کمربند هم افزایش یافته بود. روند ثابتی در مورد استفاده از کمربند ایمنی در برخی روزهای هفته به چشم نمی‏خورد؛ به جز آن که میزان استفاده از کمربند در یکشنبه‏ها به بیشترین میزان خود می‏رسید. ●●نتیجه‏گیری شاید بارزترین نکته این تحقیق، پاسخ به پرسش مطرح شده در ابتدای متن باشد. سرنشینان خودروهای سبک تجاری بسیار کمتر از خودروهای غیرتجاری به استفاده از کمربند بها می‏دادند. به عقیده پژوهشگران، یک احتمال وجود دارد و آن، این است که قانون تعداد خاصی از خودروهای تجاری را از بستن کمربند ایمنی مستثنا کرده و این در صورتی است که خودرو توقف‏های مکرر انجام دهد. اصل ۳۰۰ قانون عمومی میشیگان می‏گوید: «یک خودروی تجاری و یا سرویس پستی ایالات متحده که به منظور تحویل کالا و یا ارائه خدمات به طور مکرر توقف می‏کند، از قانون بستن اجباری کمربند ایمنی مستثناست». بنابراین چنین قانونی ممکن است باعث شود که کمربند ایمنی در خودروهای تجاری کمتر استفاده شود. میزان استفاده از کمربند ایمنی با توجه به نواحی تقسیم‏بندی شده، جنسیت سرنشین، نوع وسیله نقلیه، وضعیت نشستن، گروه سنی، نوع جاده و روز هفته در مورد خودروهای تجاری و نیز خودروهای غیرتجاری متغیر بود. محققان معتقدند با توجه به این که رانندگان باید ۲ برابر بیش از سایر سرنشینان به بستن کمربند ایمنی توجه کنند، نقش شرکت‏های صاحب خودرو در تقویت قوانینی به این منظور ضروری است.
منابع:دیوید دبلیو ابی، تیفانی ای فوردایس، جاناتان ام ویوودا
Accident Analysis & Prevention, ۳۴ (۲۰۰۲ __________________

ایمنی خودرو- تست تصادف

▪تست تصادف
تست تصادف اصلی ترین مرحله بررسی خودرو در جهان است؛ از جمله دیگر بررسی مسایل ایمنی، یک پیست مجهز است که هیچکدام از این موارد در ایران وجود ندارد. براساس بررسی آماری ۹۰ درصد برخورد اتومبیل‌ها در شهر با سرعت ۶۰ کیلومتر بر ساعت روی می‌دهد و در تصادف جدی از این نوع معمولا ۷۰ درصد قسمت عقب خودروها آسیب می‌بیند. به همین دلیل در آزمایشگاه‌ها، جسمی را با سرعت ۶۰ کیلومتر بر ساعت با قسمت عقب خودرو برخورد می‌دهند، در این زمان آدمک‌های درون خودرو واکنشی از خود نشان می‌دهند که براساس سنسورهای مختلف در قسمت‌های مختلف خودرو مورد بررسی قرار می‌گیرد و مشخص می‌شود که بیشترین امکان آسیب در کجاست. ایمنی قسمت عقب یعنی فاصله میان صندوق بار و تکیه‌گاه ردیف سوم صندلی‌ها که باید درست طراحی شود، در برخورد از قسمت عقب، سر سرنشینان به سقف و زانو و بدن آنها نیز به صندلی جلو اصابت می‌کند؛ در این باره باید ارگونومی و طراحی سقف به گونه‌ای باشد که ضربه را به حداقل برساند. البته جنس مواد نیز در این آزمایش‌ها بسیار مهم است. به نظر کارشناسان خودروها هرچه بزرگتر ساخته شوند، در برخورد نیز ایمنی بالاتری خواهند داشت. البته اتومبیل‌های کوچک نیز در صورت طراحی درست ایمن خواهند بود. روش دیگر آزمایش تصادف‌ها که چندی است در قاره اروپا مورد توجه قرار گرفته، ایمنی افراد پیاده در صورت تصادف با خودروست و به همین دلیل، به خصوص خودرو و کاپوت جلوی آن باید به گونه‌ای طراحی شود که کمترین ضربه را به افراد پیاده وارد کند. این عامل سبب شده که کار طراحان در طراحی خودرو سخت‌تر شده و آنها کمتر می‌توانند از زوایای تیز استفاده کنند. تصادف از رو به رو نیز به دو صورت برخورد به مانع ساکن و برخورد با اتومبیل‌های در حال حرکت انجام می‌شود. در این آزمایش نیز میزان نیروی وارد شده به کل بدن آدمک‌ها بررسی می‌شود. به طور کلی، خودرو باید به گونه‌ای ساخته شود که جنس مواد سبب شود ضربه وارد شده به قسمت‌های مختلف بدن کاهش پیدا کند و جلو خودرو نیز باید به صورتی طراحی و ساخته شود که با جمع شدن جلو خودرو، به اتاق خودرو کمترین صدمه وارد شود و شدت ضربه کاهش یابد. در مجموع در آزمایش‌های انجام شده توسط کانون NCAP در هر خودرو قسمت‌های امن بدن سرنشینان خودرو با رنگ‌های مختلف مشخص می‌شوند. به عنوان مثال، رنگ سبز ایمن‌ترین وضعیت و رنگ سیاه کم‌ترین ایمنی را نشان می‌دهد.
●خلاقیت‌ها و نوآوری‌های طراحان ایمنی خودرو
محصولات خودروسازان سوئدی و آلمانی مثل «ولوو» و «فولکس واگن» از نظر ایمنی در رده نخست جهانی قرار دارند و بالاترین آمار فروش و همچنین از جمله گرانترین خودروهای جهان به این خودروسازان اختصاص دارد. در کارخانه‌ای مانند بی.ام.و و رنو، نیز اصلی‌ترین فاکتور طراحی ایمنی است و مهندسان از همان ابتدا به ایمن‌سازی تک تک طراحی‌های قسمت‌های مختلف خودرو توجه می‌کنند. توسعه و طراحی خودرو و در نظر گرفتن ایمنی با استفاده از ابزارهای دیجیتال بسیار ساده و این عامل سبب شده که بسیاری از تست‌های فیزیکی به فضای مجازی انتقال یابند. در این روند، مقاومت خودرو در قبال انواع ضربات از طریق شبیه‌سازی ارزیابی می‌شود و کلیه خصوصیات لازمه از ابتدای طراحی و توسعه خودرو به طور مجازی محاسبه می‌شود. هنگام تصادف و زمان وقوع ضربه،‌ ساختار خودرو به نحوی قابلیت تغییر شکل دارد که انرژی سینتیک، ضربه را از خود دفع می‌کند. در صورت ضربه رو در رو نیز در خودروهای ایمن باید طراحی جایگاه موتور به صورتی باشد که مجموعه‌های مکانیکی در یکدیگر جمع شوند و ضربه را در خود جذب کنند. در بخش فوقانی نیز موج شوک از طریق ستون‌های جلو باید به عقب منتقل شود. در صورت ضربات جانبی بهتر است که موج شوک از یک سو از طریق تراورس جلو به طرف بالا منتقل شود و در قسمت زیر نیز باید جریان شوک با گذر از رام زیر موتور به طرف پایین هدایت شود. داشبورد خودرو نیز در صورت ضربه از رو به رو نقش مهمی را برای محافظت سرنشینان ایفا می‌کند. ساختار لانه زنبوری در داشبورد خودرو می‌تواند ضربه را تا حد زیادی جذب کند. همچنین استفاده از پلی پرپیلن نیز در مجموعه داشبورد می‌تواند ضربه را به حداقل برساند. معمولا در خودروهای ایمن، داشبورد به صورت محدب طراحی می‌شود تا کمترین آسیب به ساق و مچ پا وارد شود. صندلی‌ها هم به گونه‌ای طراحی می‌شوند که وظیفه محافظت از لگن سرنشینان را برعهده گیرند. سینی‌های زیر پای راننده و کمک راننده نقش محافظت از پاها را نیز برعهده دارند. همچنین در قسمت ضربه‌های وارد شده از سمت عقب نیز مخزن سوخت باید زیر کف بدنه و به دور از اکسل عقب نصب شود تا به هیچ یک از اجزای دورانی و اکسل‌ها اصابت نکند. یک تراورس تقویتی نیز معمولا باید در پشت صندلی عقب نصب شود تا در صورت اصابت، مانع از ورود اشیای صندوق عقب به داخل اتاق شود. مواردی که گفته شد، تنها گوشه‌ای از ایمن‌سازی خودرو توسط مهندسان است. همچنین استفاده از کمربندهای ایمنی مدرن چند مرحله و استفاده از انواع ترمزها و کیسه‌‌های هوا سبب افزایش ایمنی خودرو می‌شود. طراحی در زمینه ایمنی، اصلی‌ترین نقش را ایفا می‌کند، چرا که حتی بسیاری از خودروها روی یک پلت‌فرم طراحی می‌شوند، اما ایمنی متفاوتی دارند. رنو با سابقه ۵۰ ساله در تحقیقات و توسعه در عرصه فناوری ایمنی خودرو در حال حاضر بعنوان یکی از پیشتازان این بخش شناخته شده است. تاکنون ۸ خودرو از محصولات رنو با دریافت درجه ۵ ستاره در تست‌های تصادف Euro NCAP حائز بالاترین درجه ایمنی خودرو شده اند. رنو برای ایمنی و ارتقاء آن بودجه ای بالغ بر یکصد میلیون یورو صرف کرده و بیش از ۶۰۰ متخصص در مراکز پژوهش خود به کار گرفته است. آنها جدا از ابتکارات خود به نیم قرن تجربه نیز اتکاء دارند. رنو برای نمایش تجهیزات و آماده سازی برای تست‌های تصادف دوربین‌های مخصوصی دارد که در سرعت بالای ۱۰۰۰ عکس در هر ثانیه فیلم می‌گیرد. رنو از تست قدرت و سرعت، تست تنظیم چرخ، برق (الکترود) که فشار و استرس راننده را اندازه می گیرد و ... بهره می‌برد. این افتخاری برای رنو است که با کامپیوترهای بزرگ ( ابر رایانه‌ها) دست به اندازه‌گیری می‌زند. مطالعات تصادف شناسی حاکی از آن است که ۷۰ درصد مرگ و میر و صدمات جدی ناشی از تصادفات مربوط به سرنشینان عقب خودرو می‌باشد. ضربه‌های وارد شده از جلو در سیستمهای ایمنی بصورت اولویت اساسی در خودروهای رنو مطرح گردید. با استفاده از سیستم Pyrotechnic Prefensioner و بالشتکهای مخصوص جهت نگهداری از سرنشین و جلوگیری از پرتاپ شدن به جلو در هنگام تصادف تلاش فراوانی صورت گرفته است. همچنین محل بسته شدن کمربند ایمنی به گونه‌ای تنظیم شده است که کمربند به جای قرار گرفتن بر روی شکم به خوبی به روی ران و لگن سرنشین تثبیت شود.در خودروی ClioIII همچنین از سیستم جدید صندلیهای مخصوص اطفال ۶ تا ۱۰ ساله در قسمت مرکزی صندلی عقب استفاده شده است. این صندلی مخصوص دارای بالشتک کوتاهتری بوده و شرایط درست نشستن را برای کودک فراهم می‌سازد. در این صندلی کمربند ایمنی جلوتر و پایین تر بسته می‌شود تا کمربند به خوبی بر روی لگن تثبیت شده و از لغزش بدن کودک از زیر آن پیشگیری شود. گروه رنو از سالها پیش تا کنون بر روی سیستمهای محافظتی و نگهدارنده بر مبنای خصوصیات تعادلی و مقاومتی بدن انسان کار کرده است. نخستین سیستم نگهدارنده برنامه ریزی شده رنو در سال ۱۹۹۵ در خودرو Megane عرضه گردید که بصورت یک سیستم کاهنده فشار و سیستم فعال کننده هماهنگ ترمز و کمربند ایمنی به منظور کاهش حداکثر فشار اعمال شده بر قفسه سینه از فشار ۱۰۰۰dan به فشاری معادل ۶۰۰dan در هنگام تصادف بود. سیستم جدید محافظتی و نگهدارنده رنو (SRP) در سال ۱۹۹۸ در خودروهای مگان و ClioII بکار رفت که شامل سیستم کاهنده فشار و کیسه های هوا با فشار تنظیم مخصوص راننده و سرنشینان خودرو بود. این سیستم حداکثر فشار اعمال شده ناشی از تصادف بر قفسه سینه سرنشینان را به ۴۰۰dan کاهش داد. در سیستم کاهش سرعت، حرکت بد سرنشین توسط کمربند ایمنی همراه افزایش پیش رونده فشار داخل کیسه هوا تحت فشار بدن سبب جذب انرژی ناشی از ضربه می‌گردد. سیستم SRP در سال ۲۰۰۱ در خودرو LagunaII بهینه شد که شامل سیستم کاهش فشار تصادف به ۴۰۰dan همراه کیسه‌های هوایی قابل تنظیم جلوی خودرو می‌باشد که بر اساس فشار و موقعیت بدن راننده بصورت خودکار تنظیم می‌گردد. توسعه بیشتر این سیستم با معرفی سیستم نگهدارنده و کاهنده فشار در کمربندهای ایمنی صندلی عقب خودرو حاصل شد. شرکت دایملر کرایسلر نیز روشی جدید، ابداع کرده است که سوانح رانندگی را به نحو چشمگیری کاهش می‌دهد. این سیستم به درصد ایمنی معروف است. سیستم درصد ایمنی، شرایط خطرناک را شناسایی می‌کند و سرنشینان را به حداکثر ایمنی می‌رساند. در این سیستم با توجه به اطلاعات ارسال شده از حسگر، ترمز ضدقفل ABS، سیستم پایداری خودرو EPS و بررسی آن درECU، شرایط خطرناک را در نظر می‌گیرد و با روش‌های متعدد خطر را کاهش می‌دهد. در این سیستم یاد شده، هنگام احساس خطر، جایگاه صندلی و حالت قرارگیری آن در امن‌ترین وضعیت خود قرار می‌گیرد. کمربندهای ایمنی خودرو نیز سخت شده و سقف‌های کشویی در صورت باز بودن به حالت اول خود باز می‌گردد. شرکت مرسدس بنز در آینده قصد دارد برنامه جامع‌تری برای این سیستم تهیه کند. برای مثال سیستم در هنگام اعلام خطر از قسمت‌های مختلف بدن، حفاظت خواهد کرد.

ایمنی خودرو


●اولین تصادف : در اکتبر سال ۱۸۰۴ میلادی خودرویی با موتور بخار که "گاگنت" نام داشت به دیواره‌ای برخورد کرد. در روزنامه‌های آن زمان نوشته شد که علت اصلی این اتفاق ترمزهای ضعیف آن بوده است. اولین برخورد دو اتومبیل با هم نیز در جولای سال ۱۸۳۱ میلادی در انگلستان اتفاق افتاد. همچنین در سال ۱۸۹۷ نخستین تصادف یک خودرو بنزینی اتفاق افتاد و در سال ۱۸۹۸ نخستین عابر پیاده در برخورد با یک اتومبیل کشته شد. تمامی این عوامل سبب شد دولت‌ها و افکار عمومی، خودروسازان را به ایمن کردن خودروهایشان متوجه کنند. امروز نیز موسسه ایمنی اروپا (NCAP) بر ایمنی خودروها نظارت دارد و آنها را دسته‌بندی می‌کند که این دسته‌بندی نیز در میزان تقاضای خرید مدل‌های مختلف خودرو تاثیر فراوانی دارد.

●وضعیت ایمنی خودروها
تولیدکنندگان خودرو در دنیا به دو مبحث بسیار اهمیت می دهند، یکی شکل ظاهری و دیگری ایمنی خودرو است و تنها به لحاظ داشتن این دو فاکتور مهم قادر خواهند بود بازار و مشتری را از آن خود کنند. همچنین این پارامترها تاثیر بسزایی در قیمت خودروهای تولیدی دارند. وقتی در اروپا و آمریکا اعلام می‌شود که خودرویی در سطح پایین استاندارد است، به شدت از میزان فروش آن کاسته می‌شود، اما در ایران این اطلاعات به ندرت ارائه می‌شود. هم‌اکنون اگر خودرویی ایمن باشد، بازار آن هم باید پرتقاضا بماند و کارخانه‌های آن به سوددهی برسد، اما اگر خودرویی از نظر ایمنی ضعیف باشد، با حمله افکار عمومی به آن باید شکست را تجربه ‌کند، اما در ایران چون بازار رقابتی وجود ندارد، ایمنی نیز چندان مهم نیست. ولی به نظر می‌رسد با پیوستن آرام ایران به WTO خودروسازان نیز باید دیدگاه خود را عوض کنند و با گسترش مراکز تحقیق و توسعه، خودروهایی تولید کنند که ایمنی بیشتری داشته باشند. وضعیت ایمنی نامطلوب برخی خودروها سالانه بیش از ۲۰۰ میلیارد تومان به اقتصاد ایران ضربه وارد می‌کند. در ایران ۲۷ هزار نفر سالانه بر اثر تصادف جان خود را از دست می‌دهند. راهنمایی رانندگی ۱۰ درصد این تصادفات را به دلیل امنیت کم در خودروها عنوان کرده است. با این که موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران ۵۱ استاندارد خودرو را اجباری کرده است، اما هنوز وضعیت ایمنی خودروهای داخلی جای سوال بسیاری دارد. ۵۱ استاندارد برای ایمنی و عملکرد خودرو کامل شده است که ۲۵ استاندارد در سال ۸۴ برای خودروسازان اجباری شده‌اند. البته برخی از این استانداردها احتیاج به آزمایشگاه‌های پیشرفته و یا تائید از خارج دارد که مرحله‌ای زمان‌بر است؛ از طرفی آزمون تصادف شامل تصادف از روبرو و تصادف جانبی و تعدادی هم مربوط به ایمنی و عملکرد است؛ مثل استحکام صندلی و توان موتور که در هر صورت باید تحت کنترل قرار گیرند. بحث ایمنی خودرو بحثی کلی است وقطعه، محصول و خدمات مشتری هر سه باید با هم دیده و در نظر گرفته شود. به گزارش ایسنا، براساس آخرین مطالعات انجام شده، خودروهای پژو ۲۰۶ ، ال-۹۰، هیوندایی ورنا، مزدا ۳۲۳ و مگان و بنز کلاس E که در ایران تولید و یا در آینده نزدیک تولید خواهند شد، توسط موسسه استاندارد ایمنی اروپا (یورو NCAP) تایید شده‌اند. البته خودرو سمند نیز توسط موسسات ایمنی انگلستان تائید شده است. بر این اساس مگان و بنز کلاس E با داشتن ۵ ستاره بیشترین ایمنی را در خودروهای ایرانی به خود اختصاص داده‌اند. خودرو پژو ۲۰۶نیز از نظر ایمنی دارای ۴ ستاره و هیوندایی و ال -۹۰ نیز ۳ ستاره ایمنی دارند. بسیاری از مردم بر این باورند که هرچه بدنه خودرو محکم‌تر باشد، خودرو امن‌تر است، در حالی که اینگونه نیست. خودروهای جدید به گونه‌ای طراحی شده‌اند که قسمت جلو آن بر اثر تصادفات شدید، تخریب شده و به این وسیله ضربه، تصادف را جذب کند، اما اتاق به گونه‌ای طراحی شده که کمترین آسیب را ببیند. در این باره می‌توان دو خودرو پژو ۲۰۶ و پراید را در ایران مقایسه کرد. پژو ۲۰۶ در تصادف شدید تا کاپوت تخریب می‌شود، اما موتور مچاله شده و به سمت سطح زمین متمایل شده و به همین دلیل به داخل اطاق ضربه وارد نمی‌کند، اما در پراید جلو و اتاق خودرو مانند آکاردئون جمع شده و سبب مرگ سرنشینان می‌شود. ایمنی خودرو به موارد زیادی از جمله طراحی داخلی و خارجی و نوع مواد به کار رفته در آن مربوط است. طراحی و استفاده از سیستم‌های نوین ترمز مانند ABS، ESP ، EBD که با افزایش پایداری و فرمان‌پذیری، قفل نشدن ترمزها ، کاهش طول ترمز و واکنش درست خودرو در زمان حادثه تا ۴۰ درصد از بروز تصادف جلوگیری می‌کنند و یا استفاده از کمربندهای چندمرحله‌ای و کیسه‌های هوا هم می‌توانند تا حدود بسیار زیاد به ایمنی خودرو بیفزایند. بطور کلی، کیفیت خودرو در بحث ایمنی خودرو تا حدودی بالا رفته و بین ‪۳۰ ‬تا ‪۴۰ ‬درصد عیوب نیز برطرف شده است؛ تمام خودروهای ما قابلیت نصب ترمز ضد قفل و کیسه هوا را دارند، در صورت نصب این سیستم، ‪۱۰ ‬تا ۱۵ ‪‬درصد مرگ و میرهای ناشی از سانحه، پایین می‌آید، اما مشکل عمده ما اینست که هزینه ایمنی خودرو را پذیرا نیستیم.
●انواع عیوب در خودرو بعد از تصادف

ورود بدنه به فضای داخلی خودرو ناشی از ضربه جانبی: سالانه در آمریکا حدود ۸۰۰۰ مرگ و میر و ۶۹۰۰ جراحت جدی ناشی ازضربه جانبی و تصادفات از کنار گزارش می‌شود. آسیبهای ستون فقرات و سرعت مستقیما مربوط به میزان نفوذ یا ورود اجزاء خودرو به فضای مخصوص سرنشین است. با افزایش خودروهای شاسی بلند (SUV) بزرگتر در عبور و مرور شهری، ایمنی از کناره‌ها ضروری‌تر نیز خواهد شد. بسیاری از خودروهای سواری، ون و SUV فاقد بسیاری از خصوصیات و ویژگیهای ایمنی هستند که ضریب حفاظت در برابر ضربه جانبی را افزایش می‌دهد، از جمله: • اجزاء جانبی مستحکم و تقویت شده • سپرهای درونی و اجزاء لوله‌ای پر شده از فومهای صلب • صندلی‌‌های قویتر و مستحکمتر با کمربندهای صحیح • لایه‌‌های اسفنجی جذب‌کننده انرژی در سطوح داخلی و لبه‌ها • تغییر در شیشه‌‌های کناری به نحوی که از خروج کامل یا جزئی سر یا قفسه سینه راننده از خودرو جلوگیری کند. • کیسه‌‌های هوای کناری برای محافظت از سر تصادف خودروهایی که موارد فوق را دارا نباشند، به آسیب جدی سر، قفسه سینه، لگن یا ستون فقرات منجر می‌شوند. ▪آتش گرفتن مخزن سوخت: اگر سرنشین بعد از برخورد زنده ماند، باید از سوختن او در آتش جلوگیری کرد. مکان مخازن سوخت خودروهایی چون موستانگ فورد یا کرون ویکتوریا فورد، بسیار ناامن بوده و در پشت اکسل عقب قرار دارد و در اثر ضربه از عقب له شده و سوراخ می‌شود. اگر مخازن سوخت در مکانی محافظت شده مثل جلوی اکسل عقب قرار گیرند، ایمن‌تر خواهند بود. در هنگام تصادف گاهی لوله‌‌های پرکننده از مخزن جدا شده و بنابراین به یک شیر یک طرفه برای جلوگیری از نشتی احتیاج دارد. ▪کیسه‌‌های هوایی که خود می‌کشند یا زخمی می‌کنند: ثابت شده است که کیسه‌‌های هوا تاثیر به سزایی در نجات جان سرنشینان خودرو دارد. اما برخی سیستم‌‌های خاص کیسه هوا متاسفانه باعث بروز برخی آسیبها و جراحات در کودکان خردسال و همچنین رانندگان کوتاه قدی که چسبیده به فرمان قرار دارند، می‌شوند؛ خصوصا در تصادفات در سرعت‌‌های پایین که سرنشین باید کمترین آسیب را دیده باشد. تا سال ۲۰۰۰، برخی از سیستم‌‌های کیسه‌ هوا تعداد زیادی از کودکان را به کام مرگ کشاند. عیوب اصلی که در برخی از کیسه‌‌های هوا وجود دارد به قرار زیر است: ۱. حسگرهای برخوردی که در سرعت‌‌های برخورد پایین نیز فعال می‌شوند: اگر طراحی بسیار حساس باشد، حتی در مواقعی که سرعت برخورد بسیار آرام است نیز این حسگرها فعال شده و کیسه‌‌ها را باز می‌کنند. ۲. مسیر باز شدن افقی: مسیر باز شدن برخی کیسه‌‌های هوا افقی و درست روبروی صورت کودک است . ۳. فقدان تسمه کمند داخلی که باعث می‌شود کیسه هوا در محفظه کوچکتری متمرکز شود. ▪خروج از پنجره‌‌های کناری: تقریبا ۷۸۰۰ سرنشین خودرو به دلیل پرتاب شدن از شیشه ‌کناری به بیرون که از جنس شیشه‌ نازک تمپر شده است و در هنگام تصادف از کنار به آسانی می‌شکنند، جان خود را از دست داده‌اند. در شیشه‌‌های شیشه- پلاستیک با وجود آنکه شیشه در اثر ضربه می‌شکند اما استحکام ماده پلاستیکی باعث می‌شود تا قطعه هنوز کشیده شود و از سر و بدن راننده محافظت کند. ▪شکست تکیه‌گاه صندلی: در یک تصادف از عقب، نیروی اینرسی سرنشین بر علیه تکیه‌گاه ضعیف صندلی خودرو عمل کرده و باعث خم شدن، افتادن و پیچیدن پایه عقبی صندلی می‌شود. در این هنگام سر سرنشین به صندلی عقب برخورد می‌کند یا آنکه بدتر، از شیشه عقب خودرو به بیرون پرتاب می‌شود. همچنین احتمال برخورد والدین به کودکان که در صندلیهای عقب نشسته‌اند، نیز وجود دارد. برای افزایش استحکام سقف خودرو می‌توان از ستونهایی عمودی استفاده کرد که در هنگام چرخیدن و چپ شدن خودرو، مانع از وارد شدن سقف به فضای درونی خودرو و له شدن سرنشینان آن شود.
منابع: Auto safety expert.com , Sanatekhodro.com , Ie۲۰۰۵.blogfa.com
___

ممیزی ایمنی .دکتر محمدفام


 


 


در طول سده های گذشته نیاکان ما در محیطی با ماهیتی طبیعی زندگی می کردند که در آن بقای افراد در گرو کاری بود که می توانستند با دستها و پاهایشان انجام دهند. آنها در طول قرنها ابزارها و وسایل ساده ای ابداع کرده و برای خود پناهگاهی ساختند تا بتوانند به بقای خود ادامه داده و در عین حال استفاده بیشتری از مواهب طبیعی ببرند.


نژاد انسان در طول دوره تکامل خود راهی دراز را پیموده و به دنیایی مملو از فراورده ها و امکانات پا نهاده است که دست آورد فن آوری مدرن امروزی محسوب می شود. علاقه فعلی به علم ایمنی از آنجا ناشی می شود که پیشرفتهای تکنولوژیکی در دوران اخیر گاهاٌ در ظاهر در تناقض با حفظ دارائیهای انسان قرار می گیرد.


یکی از مهمترین پیامدهای ناخواسته در روند توسعه تکنولوژیکی در بروز عدم مطابقت ها و در نتیجه حوادث نمود می یابد. مطالعات تاریخی نشان می دهد که اینگونه حوادث قدمتی برابر با شروع کار در کره خاکی دارد. ولی تنها از چندین دهه اخیر است که بدنبال معرفی انرژیهای جدید و بکارگیری تکنولوژیهای مدرن و در نتیجه گسترش سریع صنایع پیچیده، حوادث شغلی ماهیتی بسیار تهدید آمیز بخود گرفته است..


در سالیان اخیر اثرات سوء توسعه های تکنولوژیکی بحدی بحران آفرین شده است که حتی روند رو به رشد انسان در زمینه فن آوریهای نوین شدیداً زیر سوال رفته است بطوریکه امروزه این سوال بکرات از طرف اندیشمندان مطرح می شود که: ٌآیا ما قربانی فرایند توسعه نشده ایمٌ(Willie Hammer,1993). 


در فلسفه امروزی، ایمنی با رویکردی پیشگیرنده و در قالبی سیستماتیک مورد توجه قرار گرفته و سعی می شود که با استفاده از ابزارهای مختلف کلیه عدم مطابقت ها قبل از بالفعل در آمدن شناسایی و کنترل گردد.


با در نظر داشتن مفاهیم ارائه شده در تعاریف و اصول علمی ایمنی مدرن توجه به دو نکته زیر حائز اهمیت است:


1- توجه به اصل اثر بخشی در اقدامات ایمنی. کلمه اثر بخشی در ساده ترین شکل خود بصورت انجام دادن کارهای درست تعریف می شود. از تعریف فوق بر می آید که اصولاٌ اثربخشی عملیات با تعریف صحسح فعالیت های آتی و در نتیجه شناسایی و تدوین دقیق، واقع نگرانه و منطقی اهداف در ارتباط است. ناگفته پیداست هر سازمان و سیستمی که بطور دقیق و کمی نداند مقصد نهایی اش کجاست نه تنها در انتخاب مسیر ناکام خواهد ماند بلکه ممکن است بنابه دلایل مختلف با انتخاب مسیرهای خطا و اشتباه باعث اتلاف منابع مالی، انسانی و سایر دارئیهای سازمان بگردد.


با توجه به مطالب ذکر شده مبنی بر آگاهی از وضعیت موجود برای تعریف اهداف و همچنین امکان سنجش پیشرفتها نسبت به دوره های قبل و شناسایی نقاط ضعف و قوت و برنامه ریزی اصولی برای اصلاح یا تقویت هر بیشتر آنها و همچنین تاکید بر روی شناسایی و کنترل خطرات در قیاس با حوادث، روشهای متفاوتی وجود دارد که یکی از آنها روش ممیزی ایمنی می باشد.


 


مفهوم ممیزی


1.   بر اساس تعریف انجمن مهندسین ایمنی آمریکا(ASSE) ممیزی ایمنی، یک ارزیابی دقیق، دوره ای و سیستماتیک از یک سیستم است که از طریق آن می توان بطور کمی وضعیت ایمنی محیط را برآورد کرده و از آن بعنوان محملی برای برنامه ریزیهای بعدی و سنجش پیشرفتهای حاصله و نقاط ضعف احتمالی استفاده کرد. 


 


انواع ممیزیها


ممیزی های ایمنی را می توان از دیدگاههای مختلف طبقه بندی نمود. در بخش زیر نمونه ای از این طبقه بندیها ارائه شده است:


-         ممیزی جامع


-         ممیزی محدود


-         ممیزی رسمی


-         ممیزی غیرسمی


-         ممیزی داخلی


-         ممیزی خارجی


بایستی خاطر نشان کرد که یک ممیزی ایمنی زمانی جامع و کامل محسوب خواهد شد که بتواند کلیه موارد مرتبط با ایمنی را مورد کنکاش قرار دهد. موارد زیر نمونه ای از این تاکیدات است:


§        مشخص نمودن نقاط ضعف و قوت برنامه های ایمنی و شدت و ضعف آنها


§        ارزیابی اهداف بلند، میان و کوتاه مدت سازمان از نظر اهمیت دادن آنها به موارد ایمنی و بهداشتی


§        ارزیابی قوانین، مقررات، دستورالعمل ها و ... سازمان در زمینه مسائل مرتبط با ایمنی


§        شناسایی شرایط ناایمن در سازمان


§        سیستم های ثبت، ضبط و آنالیز مستندات


§        روند انتخاب شغل، گردش شغلی، تغییر شغل و ...


 


عناصر اصلی ممیزی ایمنی


 عناصر اساسی و عمده یک برنامه ممیزی ایمنی را در 5 اصل زیر خلاصه کرد:


·        پیش بینی و شناسایی موقعیت ها و شایط ایجاد کننده خسارات و تلفات


·        ارزیابی توان خسارات خطرات فوق که بنوعی تعیین ریسک خطرات محسوب می شود


·        تعیین روشهای برای حذف یا کاهش خسارات خطرات موجود که می تواند بر اساس کاهش احتمال وقوع، شدت پیامدها و یا هر دو آنها نمود پیدا کند


·        بکارگیری استراتژیهای تعیین شده در سازماندهی که اجرای پیشنهادات ارائه شده در مرحله قبلی را در بر می گیرد


·        پایش و کنترل تغییرات


به روشنی پیداست که عناصر پنجگانه یاد شده از چرخه بهبود مداوم دمینگ مبتنی بر طرحریزی(Plan)، اجراء(Do)، کنترل(Check) و عمل(Act) پیروی می کند(شکل شماره 1) که نتیجه نهایی و دائمی آن می تواند به شکل بهبود و افزایش شاخص های عملکردی سیستم ایمنی ظهور نماید.


 


شکل شماره 1: چرخه PDCA


اجرای ممیزی ایمنی می تواند مزایای متعددی برای سازمانها بدنبال داشته باشد که تعدادی از مهمترین آنها عبارتند از:


·        تعیین نارسائیها و نواقص موجود در روشهای عملیاتی


·        کاهش هزینه ها و جرایم پرداختی


·        تعیین اولویتهای ایمنی و بهداشتی


·        کمک به مدیریت در تعریف و تعیین اهداف میان مدت و بلند مدت(افزایش اثر بخشی)


·        امکان تخیصص مناسب منابع در دسترس و در نتیجه بهبود کارآیی


·        کمک به افزایش سطح بهره وری


·        ارتقاء سطح ایمنی


·        و ...


همانگونه که اشاره شد طراحی چک لیستها یکی از مراحل بحرانی در ممیزی ایمنی محسوب می شود. برای تعریف و طراحی هر چه بهتر چک لیستها رعایت موارد زیر حائز اهمیت خواهد بود:


1.      بازدید و بازرسی دقیق محیط کار


2.      مصاحبه با تعدادی از کارگران


3.      مصاحبه با مدیران، کارشناسان، متخصصان و غیره


4.      مصاحبه با اعضاء کمیته های ایمنی


5.      بررسی اسناد مرتبط


 


دستورالعمل اجرای ممیزی


هر چند ممکن است مراحل اجرای ممیزی در سازمانهای مختلف با در نظر داشتن محدودیتها و امکانات متفاوت با تفاوتهای همراه باشد ولی مراحل کلی زیر برای اجرای ممیزی پیشنهاد شده است:


 


برنامه ریزی قبلی


یکی از مراحل اساسی در اجرای مطالعه آشنایی کامل با محیط مطالعه و فرایندهای کاری آن است. مرحله بعدی برنامه ریزی و سازماندهی برنامه هاست که می تواند به جلوگیری از اتلاف وقت و بی نظمی بیانجامد.


برای افزایش اثربخشی برنامه ممیزی ایمنی، افراد تیم بایستی با موارد زیر آشنا باشند:


·        موارد نیازمند انجام ممیزی


·        جنبه های از هر مورد که نیازمند ارزیابی اند


·        شرایط نیازمند انجام ممیزی


·        تکرر ممیزی


·        افرادی که بایستی ممیزی را انجام دهند.


 


تعیین اهداف


اهداف ممیزی ایمنی ممکن است یکی از موارد زیر باشد:


-         مراقبت از تبعیت شرکت یا سازمان از قوانین و استانداردهای موجود


-         شناسایی نقاط بحرانی و حساس دارای پتانسیل خطر


-         پی بردن به نواقص موجود در سیستم ایمنی سازمان


-         ارائه راههای پیشگیری از وقوع حوادث


 


اولویت بندی اقدامات


در اولویت بندی اقدامات منابع مورد نیاز برای انجام ممیزی ایمنی شناسایی شده و شیوه استفاده از آنها تعیین می شود. در این مرحله همچنین پیش بینی های لازم برای انتقال یا تقسیم مسئولیت ها صورت می پذیرد. 


 


بر آورد هزینه ها


مرحله سوم در جریان برنامه ریزی برآورد هزینه های اجرای ممیزی ایمنی است. بخشی از اقدامات هزینه بر ممیزی ایمنی می تواند شامل موارد زیر باشد:


1.      استخدام اعضاء تیم


2.      خرید تجهیزات لازم برای مطالعه


3.      هزینه انجام اقدامات اصلاحی


4.      و عیره


 


تعیین وسایل و تجهیزات مورد نیاز:


تجهیزات مورد استفاده برای انجام ممیزی می تواند شامل موارد زیر باشد:


-         فرمهای ارزیابی


-         چک لیست های اختصاصی


-         صدا سنج


-         لوکس متر


-         تجهیزات قرائت مستقیم اندازه گیری آلاینده ها


-         دستگاههای نمونه برداری


-         تجهیزات اندازه گیری شرایط جوی


-         و ...


 


متد اجرای ممیزی


1.      انتخاب مجری مطالعه


2.      تعیین سازمان یا سیستم مورد مطالعه


3.      انتخاب تیم کارشناسی


4.      تعیین اهداف مطالعه


5.      اجرا< p>

شعار های ایمنی

ـ ابزار های دستی را روی کف زمین، در راهروها نگذارید.

1ـ آن روزی پایانش خوش است که حادثه ای رخ ندهد.

2ـ اول ایمنی ـ بعد کار

3ـ از تصادفات دیگران درس عبرت بگرید.

4ـ ایمنی اصل ضروری از اشتغال به شمار می رود.

5 ـ آلودگی محیط زیست زندگی انسان را تهدید می کند.

6ـ اگر به سعادت خود و فرزندانتان علاقه دارید، رعایت ایمنی و بهداشت را سرلوحه کارتان قرار دهید.

7 ـ ابزار های دستی را روی کف زمین، در راهروها نگذارید.

8 ـ استفاده از گوشی در محیط های پر سر و صدا الزامی است.

9ـ آمار نشان می دهد که اکثر حوادث ناگوار در نتیجه یک بی احتیاطی کوچک ایجاد شده است .

10ـ اولین اشتباه، آخرین اشتباه است.

11ـ احتیاط کن تا بیشتر زندگی کنی!

12ـ از حوادث پیشگیری کنید اما نه به حرف بلکه به عمل.

13. اهمیت و فوریت هر کاری چندان زیاد نیست که نتوان آن را به این طریغ بی خطر انجام داد .

14ـ اگر به سعادت خود و فرزندانتان علاقه دارید امر حفاظت را سرلوحه کارتان قرار دهید.

15ـ ایمنی زمانی حاصل می شود که بدانیم چگونه از خطر دور شویم.

16. احتیاط شرط عقل است.

17ـ از حمل چندین بسته با حجم با دودست که مانع دید شما می شود خودداری کنید، از تعداد بسته ها بکاهید و بر دفعات حمل آن بیا فزایید.

18ـ آیا می دانید شوخی های خطرناک در محیط کار یکی از مهمترین عوامل ایجاد حادثه است.

19ـ از زیر بار معلق و ناپایدار عبور نکنید.

20ـ استفاده از لوازم حفاظت فردی ( ماسک ـ دستکش و غیره... ) در کار با مواد شیمیایی ضروری است.

21ـ اگر در معرض عبور یا پرتاب شدن اجسام قرار دارید، باید کلاه حفاظتی مقاوم و در عین حال سبک به سر گذارید تا آسیب نبینید.

22ـ ایمنی مسئله ای است مربوط به همه

23ـ ابزار کار را در جیب خود جای ندهید.

24ـ از تماس با اشیاء مشکوک جداً خودداری کنید.

25ـ از آلوده شدن زخم به گرد و غبار و یا تماس با ابزار کار خودداری کنید.

26ـ از تجارب دیگران استفاده کنید.

27ـ ابزار ناقص را از محیط دور کنید.

28ـ ایمنی ضامن سلامتی است.

29ـ از استعمال کهنه برای پاک کردن روغن و گریس اضافی روی قطعات ماشین در حال حرکت خودداری کنید.

30ـ اگر نمی دانید ، سؤ ال کنید .

31ـ از بازیهای مسخره و اعمالی که ممکن است ، همکارانتان را ناراحت و عصبانی نماید ، پرهیز نمائید.

32ـ از وسایل حفاظتی خود همیشه استفاده کنید.

33ـ به شانس تکیه نکنید، دستورالعمل های کار را مو به مو اجرا کنید.

34ـ برق خادمی است که قاتل هم می تواند باشد.

35ـ به دستور العمل های و علائم ایمنی توجه خاص مبذل دارید.

36ـ بهتر است از تجارت مصدومین ژند بگیریم نه آنکه خود مصدوم شویم.

37ـ برای انجام کار با ابزار و وسایل مختلف ، باید از دستکش های مناسب آن کار استفاده نمود.

38ـ با رعایت اصول ایمنی ، از افزایش آمار حوادث جلوگیری کنیم.

39ـ بهای هر حادثه همیشه سنگین است.

40ـ به ایمنی فکر کنید.

41ـ بعد از اتمام کار، وسایل و ابزار کار را در محل مخصوص خود قرار دهید.

42ـ برق کسی را دوست دارد که از او بترسد.

43ـ برای انجام هر کار اول فکر کنید.

44ـ با توکل زانوی اشتر را ببند.

45ـ به امید روزی که اصول ایمنی در کلیه شئون اجتماعی رعایت شود.

46ـ بسته های حجیم مانع دید است.

47ـ برای نظافت ماشین یا روغن کاری آن ، ابتدا ماشین را متوقف سازید. سپس حفاظ آن را بردارید.

48ـ خطر خبر نمی کند، آماده باشیم.

ایمنی در عملیات سند بلاست و دستورالعمل رانندگی با لیفتراک

                ایمنی وبهداشت در عملیات سند بلاست

                                      گرد آورندگان:علی محمد زارعی و محسن داداشی

دستور العمل سازمان NIOSH  برای کاهش سیلیکا درمحیط کار وجلوگیری از فوت کارگران به علت ابتلا به تنگس نفس شامل موارد زیر می باشد :

1.      جایگزین کردن استفاده از سیلیکا و شن ماسه با سایر موادی که یک درصد سیلیکا در آن وجود داشته باشد .خطر ابتلا به کارگرانی که از سیلیکا در عملیات بلاستینگ استفاده میکنند بسیار بالاست و کنترل آن هم مشکل به نظر میرسد برای این منظور سازمان NIOSH  پیشنهاد کرده که از سال 1974 به بعد مصرف موادی که دارای سیلیکا وماسه بیشتر از یک درصد هستند ممنوع می باشد .

2.      برای کنترل عوارض بیماریهای مربوط به سیلیس از سیستم تهویه موضعی وعمومی طبق متد NIOSH 7500,7602 استفاده شود .

3.      استفاده از روشهای کاهش آلودگی مانند تعمیر ونگهداری به موقع ماشین آلات ،تمیز کردن ادوات وسایل مربوطه،استفاده از کابینتهای بسته برای کاهش پراکندگی سیلیس.ماشینهای تمیز کننده در کارگاههای که عملیات بلستینگ انجام میشود باید بکار گرفته شود .افرادی که با سیلیس کار میکنند باید از پوششهای مناسب وppe مناسب این کار استفاده نمایند .اطاقهای بلاستینگ باید دارای سیستم تهویه مناسب بوده وروشنایی لازم نیز لحاظ شود ضمنا تمامی افراد با وجود سیستم تهویه باید از وسایل حفاظت فردی مناسب PPE  در حین کار استفاده نمایند .هیچ گونه درز وشکافی در دیواره وسقف این اتاقها نباید وجود داشته وسیستم تهویه نیز کارایی وربایش لازم را داشته باشد .استفاده مجدد از سیلیکای مصرف شده با توجه به این که ابعاد ذرات آن کوچکتر شده است توصیه نمیشود سیلیس مصرف شده می بایست با احتیاط جمع آوری وبه محل مناسب جهت دفن فرستاده شود .

 برای مشاهده مطلب به صورت کامل به ادامه مطلب بروید ....         


دستورالعمل ایمنی  جهت رانندگان لیفتراک

                                              اسدالله  سبزی و حسین  اشرفیان

                                           کارشناسان حفاظت ایمنی و بهداشت کار

                                                   شرکت دخانیات مازندران

فصل اول – کلیات

1- شخصی مجاز به هدایت ورانندگی است که :

الف – از سلامت جسمی و روانی مناسبی برخور دار باشد.

ب- سن او کمتر از 18 سال نباشد.

ج- معاینات پزشکی را انجام داده باشد.

د- آموزش لازم را دیده و گواهی نامه مربوط به حق رانندگی لیفتراک رادریافت کرده باشد.

2- اجازه هدایت لیفتراک طی دستور سرپرست و یا استادکار مربوطه صادر گردد.

3- رانندگان لیفتراک حداقل سالی بکبار تحت معاینات ادواری و ویژه قرار گیرند.

4- رانندگان لیفتراک موظفند ،نسبت به ساختمان و اصول کار لیفتراکها آشنایی کامل داشته باشند.

5- لیفتراک باید مجهز به علایم هشدار دهنده صوتی بوده و این وسیله باید در وضعیت سالم باشد.

.

برای مشاهده مطلب به صورت کامل به ادامه مطلب بروید .... 



ایمن‌‏ترین خودرو جهان معرفی شد

Renault Megan

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
در این خودرو سیستم ترمز ABS و EBA بصورت استاندارد در نظر گرفته شده است اما سیستم کنترل پایداری خودرو بصورت آپشن در اختیار مشتریان قرار می‌‏گیرد.


ایلنا: خودرو مگان جدید با کسب 37 امتیاز از مجموع 37 امتیاز در تست‌‏های تصادف مؤسسه EURONCAP، خود را به عنوان ایمن‌‏ترین خودرو از هر لحاظ معرفی کرد.

در مجموع این یازدهمین محصول رنو است که موفق به اخذ نشان پنج ستاره می‌‏شود.

بحث ایمنی به طور جدی در مدل‌‏های مگان جدید نهفته و جزو اصول اصلی این خودرو به شمار می‌‏رود تلاش شده است تا این خودرو به آخرین استانداردهای ایمنی فعال و کنش‌‏پذیر مجهز شود.

در این خودرو سیستم ترمز ABS و EBA بصورت استاندارد در نظر گرفته شده است اما سیستم کنترل پایداری خودرو بصورت آپشن در اختیار مشتریان قرار می‌‏گیرد.


                     


حوادث و صدور پروانه کار

     ارائه مدلی برای برآورد هزینه انسانی حوادث شغلی منجر به فوت

1- دکتر ایرج محمدفام – عضو هیئت دانشگاه علوم پزشکی و خدمات بهداشتی و درمانی همدان – دانشکده بهداشت

2- حمیدرضا ذکایی - کارشناس ارشد اقتصاد بهداشت

چکیده:

مقدمه: حوادث شغلی یکی از مهمترین مشکلات کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه محسوب می شود. مهمترین بخش هزینه های این حوادث، هزینه های انسانی آنها می باشد. مرگهای ناشی از حوادث شغلی باعث اتلاف عمر، سالهای کاری و هزینه های مرتبط می گردد.

مواد و روشها: این مطالعه به صورت مقطعی در سال  1382 انجام گرفت. جامعة پژوهش تمام ‌بیمه‌شدگان فوت شده در استان تهران بر اثر حادثة شغلی بود. داده‌ها با استفاده از بستة نرم‌افزاری ویژه‌ای که به همین منظور طراحی شده بود و نرم‌افزار  Excell مورد تحلیل قرار گرفت.

یافته ها: در سه سال مورد بررسی حوادث شغلی منجر به فوت در استان تهران بیش از  7552 سال زندگی و  3656 سال مشارکت اقتصادی را از بین برده و هزینة انسانی آن بیش از  777 میلیارد ریال بوده است. سرانه هزینة انسانی برای هر فوت  36/3 میلیارد ریال و مجموع هزینة انسانی حوادث شغلی منجر به فوت سالانه 03/0 درصد کل تولید ناخالص داخلی بوده است.

نتیجه گیری: با توجه به یافته های فوق به منظور کاهش ریسک خوادث شغلی ارائه خدمات ایمنی و بهداشتی موصر به کارگران امری الزامی می باشد.

کلید واژه‌ها:  حوادث شغلی، هزینة انسانی، تولید از دست رفته، سال‌های زندگی از دست رفته ....

  برای مشاهده مطلب به صورت کامل به ادامه مطلب بروید...

ادامه مطلب ...